Речь пойдет и о парусном спорте, и о яхтенном туризме. Этот последний мог бы приносить городу сотни миллионов в твердой валюте, а приносит только разочарования и репутационные издержки.
Конечно, мы сейчас говорим не о «яхтах» наших сограждан (без парусов и мачт, зато размером с пятиэтажный дом), которые время от времени показательно швартуются у набережных. Яхты — это все же история о парусах. Доска-виндсерфер, спортивный швертбот, гигантский крейсерский катамаран или даже легкий буер для зимних гонок по льду — вот это уже ближе к нашей теме. Мы не зря перечислили самые популярные типы парусных судов: многим жителям приморского города они уже не знакомы.
В то же время любой небольшой финский порт — скажем, Котка — или скромный Таллин (между прочим, принимавший в 1980-м олимпийскую парусную регату) легко собирают и туристов, и международные соревнования, и деньги. Назовем только пару вопиющих цифр из открытых источников: до пандемии (в 2019 году) в Петербург зашло 70 туристских яхт. В Стокгольм — 24 тысячи, в Хельсинки — более 19 тысяч, в Таллин — 10 с половиной. К слову: если в огромном Петербурге по факту работает три яхт-клуба, в небольшом Хельсинки их 40.
Можно примерно подсчитать, сколько тот же Стокгольм имеет от каждого судозахода яхтсменов и катерников, если даже представить вдруг, что яхтинг не имеет мультипликативного эффекта. И сколько недополучаем мы.
ЧТО МЫ ТЕРЯЕМ?
Тут даже не нужно гадать, а нужно просто взять калькулятор. Обычная стоянка в наших «маринах» (так по-модному мы будем называть швартовочные пирсы в наших яхт-клубах) в месяц обходится примерно в 2 тысячи рублей за условный «метр» корпуса судна — но это для «резидентов». Для туристов же стоянка яхты в Петербурге обходится в 50 евро в день (кстати, в Хельсинки, Таллине и Стокгольме — от 22 до 27 евро).
Еще немного цифр: специалисты подсчитали еще несколько лет назад, что стоимость летней стоянки яхты среднего размера в Финляндии составляет 400 евро за сезон, а один судозаход «со стороны» приносит марине 1200 евро. В целом же экономика яхтенной стоянки тоже выглядит очень неплохо: доход марины на одну пятую складывается из оплаты летней стоянки местных судов и примерно на те же 20% — из оплаты услуг зимнего хранения местных яхт, столько же доходов дают обязательно расположенные на территории «клубные» кафе и рестораны. Другие статьи дохода — техсервис, продажа инвентаря и сопутствующих товаров, хранение автоприцепов, услуги подъема-спуска судов.
Также подсчитано: если не брать в расчет города Средиземноморья, забитые яхтами под завязку, то в средней прибалтийской гавани доход от этой отрасли может доходить до сотен миллионов евро в год. Например, в Таллине организовано 24 тысячи мест для летней стоянки, и в сумме доходы от этого бизнеса ежегодно превышают 144 миллиона евро. Вот что теряет Петербург, когда игнорирует развитие парусной и туристской инфраструктуры.
Нет, кое-какие яхтсмены (до пандемии) прорывались к нам через ту же Финляндию или Эстонию, оставляя лодки у тамошних причалов. Примерно так же наши яхтсмены, кому позволяют средства, арендуют яхты где-нибудь в Италии или Турции, куда добираются со всем снаряжением — но на самолете. И эта ситуация уже стала привычной — хотя от этого не кажется менее идиотской.
ЗА ГРАНИЦАМИ ЛОГИКИ
Говорить о причинах можно долго, а можно и коротко. Одна из главных и явно непреодолимых (в наших реалиях) причин — то, что почти вся наша акватория является строгой погранзоной. Отсюда — здесь нет и не может быть никакой береговой яхтенной инфраструктуры. Все остальное исходит из этой первой предпосылки.
Это остальное — например, странная ситуация с прохождением российско-финской границы. Проще говоря, расстояние от финского до российского пограничного пункта пропуска составляет 80 миль (под парусами — это почти суточный переход, в зависимости от ветра). При этом по пути от одного до другого пункта нельзя уклоняться от курса и уж тем более нельзя приставать к берегу, даже в случае непогоды. Да и приставать, в общем, негде.
Пример: если вы следуете из Финляндии, то после «штампика» на финской стороне ближайшим российским пунктом таможенного контроля для маломерных судов будет для вас пункт пропуска в Большом порту Петербурга (Кронштадт, форт Константин) — те самые 80 морских миль. Этим летом много говорили об организации нового пункта пропуска для «маломерок» в Высоцке (взамен закрытого пункта в Выборге), но пока он не функционирует.
Особенно интересно положение тех яхтсменов, кто традиционно хранил лодку близ Выборга. Раньше для выхода в «европейские» воды они могли всего лишь подняться немного по Сайменскому каналу (до шлюза Пялли), пройти там таможню — и двигаться дальше во внутренние воды Финляндии или вернуться мимо Выборга в Финский залив, к финскому таможенному пункту Сантио. Он предназначен специально для «прогулочных» судов и расположен очень удобно, на островке в заливе Виролахти рядом с границей, недалеко от «сухопутной» Торфяновки. Но эту возможность не так давно пресекла российская сторона. Администрация Выборгского порта ссылается на постановление правительства от 15 ноября 2014 года, которое запретило принимать маломерные суда на территории грузопассажирских портов. Впрочем, перед самым новым 2020 годом Выборгский порт получил в аренду у Росморпорта причал, пригодный для швартовки маломерных судов, и сейчас якобы в Минтрансе решается вопрос о том, можно ли по временной схеме пропускать через таможенный пункт грузового порта яхты и катера.
Но пока что нашему условному выборгскому яхтсмену, чтобы плыть за границу, придется совершить «нулевой рейс» до кронштадтского форта Константин, а затем обратно — 80 миль без остановок — до того же Сантио.
Добавим уже сущие мелочи: для иностранного яхтсмена-туриста также нет никаких льгот. Например, он по-прежнему не может получить российскую визу на пропускном пункте, как это сделано во многих странах (хотя ходят слухи о введении электронных виз — но это «где-то в Карелии»). По берегам, как уже говорилось, нет ни причалов, ни привычных для иностранцев водных заправок, ни медпунктов, ни информации, где все это можно было бы найти.
СВОБОДНОЕ ПЛАНИРОВАНИЕ
Нельзя сказать, что городские власти совсем ничего не предпринимали в пределах своих полномочий. Кажется, еще в феврале 2009 года правительство Петербурга приняло постановление, предусматривающее развитие в городе яхтинга. Реализовывать проект должен был тогдашний Комитет по транспортно-транзитной политике Петербурга, но, как вспоминают старожилы, комитет расформировали — и все закончилось.
Следующий всплеск активности произошел в 2015 году, при губернаторе Полтавченко. В так называемой «Стратегии экономического и социального развития Петербурга», принятой тогда, значилось буквально следующее: «В Санкт-Петербурге — морской столице России появится новый вид туризма — индивидуальный яхтенный» (что тут нового — остается гадать. — Ред.). И далее по тексту: «В 2030 году число заходов таких судов в Санкт-Петербург может достичь 50 тысяч».
Очевидно, когда городские власти не могли всерьез повлиять на ситуацию, которая целиком зависит от «федералов» — оставалось заниматься привычным прожектерством (впрочем, чем черт не шутит — подсчитаем судозаходы через 10 лет).
Очередная программа по развитию туризма была рождена в 2017 году, и там также подчеркивалась важность яхтенного туризма: «Привлекательным для Санкт-Петербурга представляется яхтенный туризм как один из наиболее динамично развивающихся и прибыльных видов туризма во всем мире, — сообщалось в документе. — Главное препятствие для развития яхтенного туризма в Санкт-Петербурге заключается в отсутствии развитой и доступной инфраструктуры для приема и обслуживания яхт и разработанного законодательства для яхтенного туризма как направления водного туризма в Российской Федерации».
Причины такого отсутствия опять-таки не исследовались, хотя и лежали на поверхности.
Наконец, на последнем (допандемическом) Экономическом форуме ПМЭФ-2019 кое-что было «озвучено» уже более конкретно. Так, предлагалось упростить визовый режим не только для тургрупп, приплывающих на круизных судах (для них, напомним, с легкой руки бывшего губернатора Валентины Матвиенко было введено правило 72-часового «безвиза»), но и для яхтсменов. Кроме того, было заявлено о строительстве целых 15 новых стоянок для яхт. Никаких договоренностей с пограничниками и военными по поводу статуса акватории, впрочем, так и не последовало.
ШТИЛЬ В ГОЛОВАХ
Есть и еще одна вещь, никак не связанная с регламентами погранконтроля или со статусом акватории. Она — не в документах, а в головах. Это — идущее еще из глухих 90-х понятие о яхтинге как об элитном развлечении (те яхтсмены, кто помнит, что это совсем не так, уже списаны на берег по возрасту).
О том же самом хорошо сказал в одном из интервью Сергей Алексеев, президент общественного объединения «Санкт-Петербургский парусный союз». «Мысль о том, что яхты — развлечение исключительно для элиты, это глубочайшее заблуждение, — напомнил он. — Как правило, под парусом ходит средний класс. По примерным оценкам, в нашем городе регулярно этим занимается 5 тысяч человек. Из 2 тысяч членов Санкт-Петербургского парусного союза лишь примерно 70 — люди с достаточно высоким заработком. Большинство — это студенты, рабочие, инженеры. Те, кто любит парусный спорт и не могут без него жить».
Занятно вот что: PR-службы коммерческих яхт-клубов охотно поддерживают в клиентах убеждение о сугубой престижности отдыха под парусом. Если это не предательство идеи, то близко к тому. Мало того: ни о какой популяризации парусного спорта речь в этом случае уже и не идет, да и подключение Петербурга к мировой индустрии яхтенного туризма тоже не особо нужно. Коммерческие клубы вполне устраивает ситуация, когда клиенты за свои же деньги плещутся в «Маркизовой луже» на всякого рода клубных регатах.
Исключения тоже есть — взять, например, некоторые проекты Академии парусного спорта в лахтинском клубе «Геркулес» или государственную школу парусного спорта на Крестовском острове, которую помог открыть глава Петроградского района Иван Громов. Много говорят также о развитии яхт-клуба в Кронштадте (под эгидой военных, что, кстати, по-своему логично). И все же черепашьи темпы развития парусного дела в Петербурге, в колыбели российского флота — это противоестественно и странно, если не сказать больше. Да и в целом «запертый» для катеров и яхт Финский залив — это анахронизм.
Но тут, как и во времена основателя города, решить все вопросы может только сильная воля.
