Поначалу было объявлено лишь о том, что подконтрольное Смольному АО «Пассажирский порт «Морской Фасад» и ООО «Аэрополис» стали учредителями ООО «Балтийские пассажирские линии» (БПЛ). Доля «Морского фасада» в ООО близка к 100%, а гендиректором БПЛ стал директор по развитию «Морского фасада» Дмитрий Костин. И тут же появилась информация, что БПЛ собирается строить собственный паром ледового класса для регулярных бюджетных рейсов по Балтике, а точнее, даже круизное судно (возможно, с дополнительной возможностью перевозки грузов). Причем стоимость проекта (около 30 млрд рублей) планируется в значительной степени (70%) получить из федерального бюджета.
В специальном совещании в офисе «Морского Фасада» принимали участие представители Объединенной Строительной Корпорации (ОСК), которая, судя по сообщениям, готова выполнить заказ на строительство корпуса нового лайнера. Работа может быть начата на двух площадках ОСК в Петербурге – на Северной верфи и на Балтийском заводе. Достройка планируется уже с участием иностранных партнеров, потому что опыта строительства паромов и круизных судов подобного класса в России пока нет.
Сегодня проект находится в стадии концепции. По оптимистичным оценкам, изготовление корпуса может начаться в 2022 году, со сроком сдачи не раньше 2026-го.
МОРЕ ЗОВЕТ
Создание сугубо российского паромного оператора на Балтике планировалось довольно давно. Такую идею высказывала еще Валентина Матвиенко в свою бытность губернатором Санкт-Петербурга. Этому предшествовал не слишком удачный опыт с выходом на наш рынок эстонского оператора Tallink (в 2004 году). Тогдашняя линия Петербург–Таллин–Хельсинки не пользовалась особой популярностью (туристы-иностранцы жаловались на проблемы с визами, а наши – на дороговизну). В 2005 году после внезапного двукратного увеличения портовых сборов на «Морском Вокзале» маршрут и вовсе стал нерентабельным. Через несколько лет Валентина Матвиенко, как говорят, фактически в приказном порядке поручила подчиненным найти подходящий недорогой паром для Балтики и создать компанию-оператора со штаб-квартирой в Петербурге. Такой оператор был создан на базе компании Inflot World Wide Cruise & Ferry и был назван St. Peter Line. Именно оператор St. Peter Line запустил в 2010 году регулярные рейсы из Петербурга по скандинавским столицам на «Принцессе Марии» и с 2011 – на «Анастасии». Паромы финской постройки были уже далеко не новыми и ходили под «удобным» мальтийским флагом, но с точки зрения управления и кадрового состава оператор был действительно петербургским.
По прошествии времени стало ясно, насколько инициатива Матвиенко была своевременной и полезной для города (как и более позднее ее предложение – о 72-часовом безвизовом режиме для круизных пассажиров-иностранцев). За 10 лет работы оператор St. Peter Line и близко не подпускал конкурентов к своим петербургским маршрутам, паромы ходили по большей части с полной загрузкой, при этом доли пассажиров-иностранцев и россиян всегда распределялись примерно поровну. После обрушения курса рубля в 2014-2015 годах компания переживала определенные сложности, и в 2017 году все же перешла под контроль итальянской группы Moby Lines, но продолжает работу и до сих пор управляется из Петербурга.
Похоже, теперь идея со стопроцентно российским паромным оператором снова становится актуальной. Но вопросы остаются.
ВОЗМОЖНЫ ВАРИАНТЫ
Вынесет ли Балтика двоих – неясно. Некоторая напряженность в отношениях между Moby SPL и «Морским Фасадом» присутствует. Так, Moby SPL давно был бы не против перевести свою «Принцессу Анастасию» с Морского Вокзала в более современный порт «Морской Фасад», но по разным причинам этот перевод откладывался. Как руководство МФ разъяснило «МК в Питере», их круизный причал надо было реконструировать под запросы Moby SPL. Это необходимо, в частности, для приема длинномерных фур и для обработки накатных грузов («Анастасия» в числе прочего возит из Стокгольма тяжелую технику Scania). По словам коммерческого директора АО «ПП СПб Морской Фасад» Алексея Панфилова, такая реконструкция уже идет и будет закончена к началу 2021 года. Правда, в свете открывшихся планов МФ на постройку своего «круизера» эта затянувшаяся история получает немного другое прочтение.
Отметим, что с недавних пор «Морской Фасад» владеет и портовым комплексом на Морском Вокзале, где с марта 2020 года будет швартоваться «Анастасия» (и который как раз пригоден под погрузку фур). А значит, можно предположить и более жесткий вариант ценовой конкуренции, который сильно напомнит историю 2005 года с «Таллинком».
С другой стороны, руководство «Морского Фасада» и его «дочки» – «Балтийских пассажирских линий» – уже дало понять, что не собирается вплотную заниматься грузоперевозками. Поэтому оно и разрабатывает круизный лайнер (возможно, вообще без грузовой аппарели, что выйдет дешевле). По их мнению, которое транслирует «Ъ», перспективная грузовая база на маршрутах из Петербурга отсутствует. Так это или нет, увидим уже в марте на регулярных рейсах «Принцессы Анастасии». В любом случае, деловая погода на Балтике переменчива и даже за ближайший год может измениться более чем полностью.
