Хороший был лайнер
— Ан-148 вообще часто летали? Насколько это удачный самолет? Помню, года четыре назад, когда он только появился в Петербурге, то и дело случались какие-то летные происшествия.
— Никогда не бывает так, чтобы новый самолет сразу после завода начал летать. В свое время и Ту-154, считавшийся потом сверхнадежным, тяжело входил в строй. Проблемы на Ан-148 возникали в основном из-за того, что электричество и программное обеспечение на нем были российские, а многие приборы — европейские и американские. Но это «рассогласование» не являлось критичным. Наоборот, самолет на первом этапе его освоения прощал многие ошибки пилотирования. Почему поначалу случалось, что Ан-148, едва взлетев, вынужден был возвращаться на базовый аэродром? Например, самолет следует в Европу, и у него отключился автопилот. Летчик мог бы дальше спокойно вести машину на ручном управлении. Но, посадив ее в европейской стране, не имел бы права взлететь оттуда с этим отказом. А значит, надо было отправлять за вылетающими пассажирами новый самолет и бригаду техников, даже если устранение дефекта заняло бы у них минут десять. Все это — большие расходы, проще вернуться и пересадить пассажиров на другой лайнер. Вообще, как летчик, я очень доволен этой машиной. Она хорошо пилотируется и просто нашпигована современным оборудованием. Все маршрутные схемы — в цветных картинках, впечатляет точность навигации. На Ан-148 даже система «ГЛОНАСС» стоит. Самолет постоянно эксплуатировался. Причем в основном за границей: Берлин, Гамбург, Вена, Франкфурт, Киев, Минск. А за последние полгода все шесть машин еще и модернизировали — они теперь соответствуют 3-й категории посадки. То есть могут садиться при 175 метрах видимости и 15-метровом нижнем крае облаков. Это высочайший стандарт. Причем последний наш Ан-148 был модернизирован в марте — незадолго до остановки полетов. Обидно.
— Новость об отмене полетов стала для пилотов неожиданностью?
— Да, все случилось внезапно. В марте количество рейсов Ан-148 стало сокращаться. Обычный месячный налет с 60–70 часов снизился до 10–20. А потом и вовсе упал до нуля. Руководство ничего не говорило. Только 1 апреля, в День смеха, нам объявили, что на совете директоров «Аэрофлота» (а «Россия» является его дочерней компанией) было решено остановить эксплуатацию Ан-148. С тех пор мы находимся в неведении относительно своей дальнейшей судьбы.
Из Минска в Питер теперь через Москву
— Причиной отказа от использования Ан-148 могло стать ухудшение российско-украинских отношений?
— Не думаю. Скорее всего, дело в общей экономической ситуации. Пассажиропоток упал, и «Аэрофлот» оптимизирует свою деятельность — прежде всего за счет регионов. Отменяет рейсы, переводит их в Москву. Например, из Петербурга самолетами «России» больше нельзя напрямую улететь в Минск. Только с пересадкой. Раньше у нас был ежедневный рейс туда, но теперь его закольцевали через Москву. Так «Аэрофлот» сохраняет налет своим летчикам — ведь компания базируется в столице. А пассажир вместо 1 часа 15 минут тратит на то, чтобы добраться из Минска в Питер, 3–4 часа.
— После начала конфликта с Украиной возникали проблемы с поставками запчастей для Ан-148?
— Проблемы были — увеличилось время на их доставку и растаможку. Отсутствовал запас запчастей. Но все это было не критично. Возьмем двигатели. Они хоть и собираются в Запорожье, но в том числе из российских комплектующих. Конечно, сказался переход на взаимозачеты с Украиной в долларах и евро. Но главная проблема в другом — российские предприятия-монополисты заламывают огромные цены. Конкуренции-то нет. У нас каждую деталь выпускает какой-нибудь один завод, в то время как в компании «Эрбас» — несколько. Например, в кабине Ан-148 есть плафон освещения — маленькая лампочка, которую мы включаем иногда ночью для заполнения документов. Техники говорили мне, что этот плафон стоит 60 тысяч рублей. А в кризис каждая копейка на счету.
— Все шесть самолетов находятся в лизинге. Это значит, что, выведя Ан-148 из эксплуатации, авиакомпания «Россия» все равно продолжает платить за них?
— Лизинговые платежи не такие большие — только 10 процентов от расходов на воздушное судно. К тому же они в рублях. Самые серьезные затраты приходятся на взлет-посадку, аэропортовое обслуживание и поддержание летной годности. Ан-148 стало экономически тяжело эксплуатировать. Региональные самолеты с небольшой дальностью и вместимостью никогда не бывают особо прибыльны. Во всем мире существует практика — такие воздушные суда доставляют пассажиров в какой-нибудь крупный центральный аэропорт, и уже оттуда их развозят на больших лайнерах.
Чем меньше, тем хуже?
— Странная ситуация. Принят закон о допуске в российскую гражданскую авиацию зарубежных пилотов. И в то же время сокращают своих. Много иностранцев было в «России»?
— Ни одного.
— А в «Аэрофлоте», который и пролоббировал этот закон?
— Было человек десять. Но, пока принимался закон, экономическая ситуация изменилась. Она вообще быстро меняется, и складывается впечатление, что руководство «Аэрофлота» за этими переменами не успевает. Возможно, решение по Ан-148 принималось зимой, когда пассажиропоток упал из-за валютных скачков. Но сейчас-то ситуация стабилизировалась. И потом, руководство «Аэрофлота» должно понимать, что в авиации существуют кризисные месяцы. Например, в марте-апреле пассажиропоток всегда будет гораздо меньше, чем в августе-сентябре. Нельзя принимать решения, руководствуясь сиюминутными факторами.
— По-вашему, прекращение полетов Ан-148 чревато какими-то проблемами?
— Авиакомпания «Россия» уже летом может столкнуться с нехваткой самолетов. В связи с выводом этого типа из эксплуатации отменено порядка десяти прямых рейсов из Петербурга. Но шесть Ан-148 обслуживали гораздо больше рейсов. И теперь оставшиеся типы с трудом справляются с возросшей на них нагрузкой. Ребята, летающие на «Эрбасах», говорят: в случае поломки одного самолета его трудно будет заменить — свободных бортов нет. И это сейчас. А что будет летом в пик авиаперевозок?
Но главная проблема, я считаю, в потере летных кадров. Уже через год простоя летчик теряет квалификацию. А у нас в «России» были не просто летчики, а пилоты-инструкторы. Ан-148 осваивали ведь именно здесь. Пулково стал базовым центром обучения. Наши люди готовили всех других летчиков Ан-148 — из МВД, МЧС, президентского авиаотряда, иркутской авиакомпании «Ангара». Пилот-инструктор — это высшая летная квалификация. На его подготовку нужно не меньше 3 лет.
Вслед за маленькими сократят больших
С середины мая «Россия», вероятно, перестанет использовать и другой тип самолета «Боинг-767-300». То есть могут быть уволены еще порядка 50 летчиков. «Боинг-767-300» — дальнемагистральный широкофюзеляжный лайнер (дальность полета — 10 тысяч километров, вместимость — 304 пассажира). Авиакомпания располагала тремя такими машинами. Но их потенциал почти не использовался. Самолеты имели лишь один регулярный дальнемагистральный рейс Москва — Благовещенск, да тот и выполнялся из столицы. Питерские экипажи обслуживали его «вахтовым методом». Также изредка этим самолетам перепадали рейсы в Душанбе и Ташкент. Такая политика «Аэрофлота» сдерживает развитие авиасообщения Северной столицы. В свое время руководство аэропорта Пулково вынашивало амбициозные планы превратить Петербург в крупный пересадочный узел по типу Хельсинки. В воздушной гавани столицы Финляндии 30–40 процентов пассажиров — транзитные. Аэропорт Хельсинки стал перевалочным пунктом для туристов из Азии, которые путешествуют в Европу и Америку. Петербург в силу своего географического положения еще больше подходит для этой роли. Однако для осуществления такого плана его базовая компания (а ею является «Россия» — дочка «Аэрофлота») должна осуществлять дальнемагистральные рейсы и располагать соответствующим парком самолетов. Но все переговоры с «Аэрофлотом» на этот счет закончились безрезультатно. Головная авиакомпания базируется в Шереметьево и видит таким пересадочным узлом только Москву. Питеру же она отводит роль регионального аэропорта, дальность перелетов из которого не должна превышать 3–4 часов.
Так Петербург спустя 10 лет пожинает плоды разделения большой и сильной компании «Пулково». Тогда, в 2005 году, единое на протяжении всей своей многолетней истории предприятие под давлением городских и федеральных властей раздробили на несколько частей, самыми крупными из которых стали собственно аэропорт (Пулково) и самолетный парк (авиакомпания «Россия»). До этого у компании были и свой дальнемагистральный воздушный флот, и, соответственно, рейсы по всему миру. Питерские самолеты летали в Китай и Америку, предприятие не подстраивалось под интересы Москвы. Генеральный директор Борис Демченко долго сопротивлялся разделению компании. Но, когда ему исполнилось 70 лет, вынужден был уйти.
МК-комментарий
Ан-148 использовали не по назначению
— Не могу согласиться с тем, что ситуация в авиаперевозках стабилизировалась, — говорит руководитель аналитической службы агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев. — На многих линиях пассажиропоток ушел вниз, а расходы на поддержание летной годности высоки. Так что отказ от Ан-148 — разумный шаг. Сам по себе этот самолет неплохо себя зарекомендовал. Другое дело, что в «России» его использовали не совсем по назначению. В смысле зарабатывания денег. Он хорош на рейсах продолжительностью около часа. Оптимальные для Ан-148 маршруты — Петербург — Архангельск и Петербург — Калининград. К сожалению, у «России» таких направлений немного. И Ан-148 активно летал на линиях большей протяженности. Но сейчас это стало невыгодно — его себестоимость на таких маршрутах заметно выше, чем у более вместительных А319 и «Боинг-737». Авиакомпания оказалась перед выбором: заменить Ан-148 или проиграть конкурентам.
Примерно такая же ситуация с «Боингом-767». Туристические маршруты на дальние расстояния (гораздо большие, чем до Симферополя или Сочи) пока не думают восстанавливаться. К счастью, у «России» есть наработанная воздушная сеть для аэробусов А319 и А320. Благодаря этому удается не просесть. Те авиакомпании, которые сейчас избавляются от проблемных активов, смогут легче пережить следующую зиму.
МК-справка
Всего парк авиакомпании «Россия» насчитывает:
Ан-148 6 самолетов
А319 16
А320 11
«Боинг-767» 3
Кстати
Изначально в Ан-148 было 68 пассажирских кресел. Пытаясь повысить эффективность воздушного судна, его вместительность дважды увеличивали. Сперва до 75, а потом до 83 кресел.
