В июне 2020 года профессиональное авиационное сообщество поразилось новостью из Госдумы РФ. Депутаты внесли на рассмотрение законопроекты, фактически исключающие государственный контроль при выполнении авиационных работ и в сфере коммерческих воздушных перевозок, выполняемых на сверхлегких и легких воздушных судах.
Это законопроекты N970922-7«О внесении изменений в Воздушный кодекс Российской Федерации в части саморегулирования отдельных видов деятельности» и N970481-7 «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации (в части регулирования деятельности авиации общего назначения)», которые находятся в данный момент в статусе «на рассмотрении».
СУТЬ НОВОВВЕДЕНИЙ
Отметим, что понятий «малая и большая авиация» в законодательстве РФ нет. А есть гражданская авиация, которая подразделяется на три сферы: коммерческие воздушные перевозки, авиационные работы и авиация общего назначения.
Из пояснительной записки к законопроекту No970922-7 следует, что депутаты предлагают «предоставить юридическим лицам и индивидуальным предпринимателям право осуществлять коммерческие воздушные перевозки и авиационные работы на легких воздушных судах без получения сертификата эксплуатанта при условии их членства в профильной саморегулируемой организации». Основным критерием ответственности участников таких СРО в сфере авиации вводится «коллективная имущественная ответственность» из расчета не менее 50 тысяч рублей с каждого члена. Согласно ФЗ «О саморегулируемых организациях», членами СРО должны быть не менее 25 субъектов предпринимательской деятельности. Таким образом, размер компенсационного фонда созданного СРО составит «астрономическую» сумму в 1,25 млн рублей. Это максимальная сумма, которую СРО сможет выплатить третьим лицам на покрытие ущерба. Много это или мало – судите сами.
При этом время показало несостоятельность действующих форм саморегулирования в России. К примеру, в строительстве после вступления в 2007 году в силу закона об обязательном участии строительных компаний в СРО поначалу определились крупные отраслевые объединения, специалисты которых действительно проверяли уровень профессионализма своих членов, пытались создавать системы контроля качества и разрабатывать профстандарты. Но моментально появилось множество других СРО, которые начали массово продавать допуски к выполнению строительных и проектных работ. На конец 2019 года в России действовало 220 СРО в сфере строительства. Кто их контролирует? Фактически – никто. А проблемы обманутых дольщиков в России только множатся. Вряд ли авиация будет удачливее, и саморегулирование станет эталоном регулярности, эффективности и безопасности полётов.
Суть второго законопроекта (N970481-7) можно описать кратко – авиация общего назначения должна зарабатывать на пассажирских перевозках и авиационных работах, сократив госконтроль до минимума и осуществляя свою деятельность в рамках СРО.
СОСТОЯНИЕ ДЕЛ В ОТРАСЛИ
Функции регулятора гражданской авиации государством возложены на Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиацию). Эксплуатантов воздушного пространства, сертифицированных Росавиацией, ситуация в целом устраивает. Требования Воздушного кодекса РФ и Федеральных авиационных правил, хоть и являются в чём-то завышенными, но все же выполнимы. Более того, воздушное законодательство меняется с учетом мнений участников отрасли. По мнению многих экспертов отрасли, система, реализованная Росавиацией, максимально упрощена и доступна.
Может быть, любителям в авиации не дают жизни? Давайте разберемся. Можно ли купить небольшое воздушное судно? Можно. После регистрации права собственности регулятор должен убедиться, что над городами и селами нашей страны будет летать технически исправное воздушное судно. И должен потребовать подтверждение того, что на летательном аппарате выполнен весь комплекс регламентных работ по поддержанию летной годности. Любители возмущаются, что это дорого. Но во всем мире авиационная безопасность стоит дорого. Почему в России она должна быть дешевой? Это закон жизни: чем дешевле вы купили свой летательный аппарат, тем больше денег придется вложить в его доведение до летной годности. При этом Росавиация идёт навстречу авиаторам, разрабатывая новую редакцию Федеральных авиационных правил, регламентирующих допуск к полетам единичных экземпляров воздушных судов (ЕЭВС), составляющих основную массу летательных аппаратов, приобретаемых авиаторами-любителями.
После получения сертификата летной годности (СЛГ) нужно озадачиться вопросом получения свидетельства частного пилота или пилота сверхлегкого воздушного судна (СВС). Выбор учебных заведений достаточно широк. Но уровень образования, который дают в государственных учебных заведениях, выше, чем в частных авиационных учебных центрах (АУЦ). После череды громких авиакатастроф деятельность основной массы частных АУЦ была прекращена. Сейчас, по прошествии времени, Росавиация вновь открывает АУЦы. За 2019 год выдано 19 сертификатов (новых или взамен истекших) для деятельности частных АУЦ. Требования, правда, теперь будут жестче.
Кстати, в России уже давно введен уведомительный порядок на выполнение полетов. Имеется значительное количество частных посадочных площадок, решен вопрос с заправкой воздушных судов. Так что говорить о том, что любительскую авиацию «зарегулировали» или ей «подрезают крылья», не приходится.
ЧЕГО ХОТЯТ ЧАСТНЫЕ ВЛАДЕЛЬЦЫ
Наступил момент, когда обладатели лицензий частного пилота (или пилота СВС), владельцы 40 – 50-летних летательных аппаратов пришли к тому, что на своем хобби они хотят зарабатывать: выполнять авиационные работы, возить пассажиров, грузы и почту.
Поскольку законодательство в любительской авиации достаточно либеральное, то пилоты-любители, представители авиации общего назначения, сами себя назвали «профессионалами от АОН». Они повесили на плечи погоны с 4-мя полосками и объявили, что только АОН может развить гражданскую авиацию в России. Причем, похоже, что они сами поверили в это абсолютно искренне.
Воздушный кодекс РФ чётко определяет, что гражданская авиация, не используемая для осуществления коммерческих перевозок и выполнения авиационных работ, относится к авиации общего назначения. Россия является членом Международной организации гражданской авиации (ИКАО), и в воздушном пространстве нашей страны летают самолеты других государств-членов ИКАО по единым для всех правилам – международным. Из Конвенции о международной гражданской авиации следует, что частный пилот (любитель) может летать только в личных целях, то есть не получая плату за свою лётную деятельность. Федеральные авиационные правила нашей страны содержат такую же норму – частный пилот может совершать полёты, как и куда ему вздумается, но без оплаты. Это значит, что частный пилот может выполнять авиационно-химические работы (например, опрыскивать своё поле), выполнять лесопатрульные работы (облетая личный участок), путешествовать и т.д., не оказывая услуги за деньги.
Но авиаторы-любители намереваются заниматься коммерческой деятельностью и при этом хотят, чтобы требования в отношении регистрации эксплутатанта, обучения, летной годности и техобслуживания оставались старые, как к любителям. Налетав 20 часов на дельталете, авиатор-любитель начинает рассуждать о своих возможностях по перевозке пассажиров, почты, грузов «в любое время суток и в любую погоду».
КАДРЫ И БЕЗОПАСНОСТЬ
Николай Мязин, обладающий 42-летним опытом работы в гражданской авиации, прошедший путь от командира звена до директора авиапредприятия и имеющий 4000 часов налета в условиях полярной ночи на Крайнем Севере, считает, что только некоторые из частных пилотов после очень серьезной подготовки могут осуществлять авиаработы.
«В лучшем случае - один из шести. Эти люди неплохие, но им кажется, что они могут справиться со всеми поставленными задачами. Это очень опасная иллюзия! Это возможно только после серьезной психологической и профессиональной переподготовки. Если любой, кто сегодня имеет свидетельство частного пилота, начнет возить людей или грузы, то не забывайте, что они не только собой рискуют, они над нашими головами летают. В том же воздушном пространстве, где летает «большая авиация» с сотнями пассажиров на борту», - говорит Николай Мязин.
Авиация – это высочайший уровень дисциплины и профессионализма. Автору этих строк доводилось видеть пилотов АОН, которые не умеют пользоваться триммером руля высоты и ориентироваться в воздухе без навигатора, взлетают с неисправной курсовой системой, имеют крайне низкий уровень специальных знаний. Однажды даже пришлось вмешаться в ситуацию, чтобы спасти свою жизнь и жизнь горе-летчика, когда на подлете к аэродрому в самолете АОН кончилось горючее.
Вообще вопрос подготовки пилотов АОН, по сути, притча во языцех. Некоторые активисты АОН сейчас предлагают заменить традиционное обучение на самоподготовку под руководством «соседа-инструктора». Поскольку эта история красиво ложится на декларируемое «саморегулирование», то можно предположить, что это будет следующим этапом давления на законотворцев и регулятора.
«Как бы ни хотелось упростить профессиональную подготовку авиационных специалистов, этого категорически делать нельзя. У нас очень много примеров, связанных с тем, что упрощение приводит к резкому падению безопасности полетов и соответствующим плачевным последствиям. Все авиационные законы написаны кровью. Профессионалы об этом помнят всегда. Росавиация ведет совершенно правильную политику, направленную на поддержание уровня безопасности полетов», – это мнение Юрия Михальчевского, проректора по профессиональной подготовке и международным связям – директора АУЦ Санкт-Петербургского государственного университета гражданской авиации.
Эксперты в гражданской авиации категорически не согласны с популистскими лозунгами активистов АОН, что «Россия должна летать на авиации общего назначения» и «малая авиация поднимет экономику страны». Авиаторы-любители считают, что Федеральное агентство воздушного транспорта прикрывается безопасностью полетов и его требования избыточны. Как мне кажется, говорить об этом имеют право только лишь профессионалы и те, кто выжил в авиационных катастрофах; и ещё те, кто могли бы, но ничего уже не расскажут...
ЭКОНОМИЧЕСКИЙ РЫВОК И ТРАНСПОРТНАЯ ДОСТУПНОСТЬ
Любимые постулаты поборников новых законопроектов – подъём экономики страны и решение проблемы транспортной доступности Сибири и Дальнего Востока. Но рынок всегда всё расставляет на свои места. Представители АОН сейчас активно выполняют авиационно-химические работы за плату и возят людей на так называемых «покатушках». При этом не слышно о том, чтобы кто-то из них занимался региональными перевозками селян, к примеру, в Якутии. Почему? Потому что у населения низкая покупательская способность. Лётный час старенькой «Цессны-172» в Якутии – это 15 – 18 тысяч рублей без учета зарплаты пилота. За час она пролетит 160 – 180 км. Стоимость билета на 1 человека по маршруту «туда и обратно» составит 10 – 12 тысяч рублей. Много ли в России жителей отдаленных сел, поселков и городов могут себе это позволить? Тем более, что в тех местах более востребована перевозка на 400 – 500 км и стоимость билета на такие расстояния составит 30 – 40 тысяч.
Очевидно, что те, кто заявляют о проблеме транспортной доступности и вкладе в экономику страны, преследуют иные цели. Просчитать их нетрудно: убрать государственный контроль, заменив его саморегулированием; узаконить «покатушки» вокруг мегаполисов России, где есть спрос на эти услуги; а позже начать выкручивать государству руки, требуя субсидирования пассажирских дальневосточных перевозок.
ПОТРЕБИТЕЛИ УСЛУГ
Может быть, потребители услуг авиации будут более лояльны? Некоторым, безусловно, интересно посмотреть на свой город с высоты птичьего полета. Но основной потребитель потенциальных коммерческих услуг АОН – бизнес. Глава агрохозяйства в Липецкой области Анатолий Копылов считает, что «те любители, которые собираются в это залезть, вообще слабо представляют, во что они ввязываются».
«Это же тысяча и один вопрос: температуры, ветра, влажность, санитарно-защитные зоны, пасеки, химикаты и многое другое. Много тут разных было: любители нам не нужны. Наша задача – добиваться высоких урожаев. И, конечно, иметь дело будем только с профессионалами, с которыми говорим на одном языке», – считает Анатолий Копылов.
Слова фермера о необходимости эффективной профессиональной сельскохозяйственной авиации подтверждает первый зампредседателя Комитета по аграрно-продовольственной политике и природопользованию Совета Федерации РФ Сергей Митин, который в прошлом 7 лет проработал заместителем министра сельского хозяйства РФ.
«Для выполнения поручений президента Российской Федерации по удвоению экспорта российского зерна и по безопасному повышению эффективности сельскохозяйственного производства, растениеводства, прежде всего, нужны: грамотные квалифицированные люди, современные летательные средства, жесткая система государственного контроля. Это не любительское дело. Это мощнейшая государственная задача, требующая высококвалифицированных кадров», – говорит сенатор.
ПОСЛЕСЛОВИЕ
Позиция народных избранников из Госдумы РФ и особенно – депутатов из Комитета по транспорту и строительству вызывает удивление. Законодатели наводят порядок в отрасли автомобильных перевозок, но они же выдвигают предложения, которые практически легализуют «джамшут-авиатакси» и «джамшут-авиаработы». Таксист из Средней Азии, которому не удастся подтвердить свою водительскую квалификацию, теперь сможет сменить профиль на «авиатаксиста». Ему потребуется научиться водить легкий самолет у бывшего военного летчика дяди Вани, взять в аренду старенький самолетик, «подшаманить» его в гараже, найти СРО, которое будет продавать допуски, – и он может решать транспортные проблемы нашей великой страны. Абсурдно? Но именно этот абсурд предполагают новые законопроекты депутатов.
Может быть, настало время внести полную ясность в вопросе «малой авиации»? Если переименовать понятие «авиация общего назначения» в «любительскую авиацию», то граждане России начнут чётко различать пилотов-профессионалов и любителей от авиации.
