Самые строгие экологические нормы для грузовиков ввели в Петербурге

Наши экологические регламенты, введенные для автотранспортной отрасли, внезапно стали самыми жесткими в стране

На фоне состояния остальной экономики это выглядит странно. К тому же давно замечено: любые реформы в области грузоперевозок прежде всего приводят к росту цен для рядового потребителя. Для начала — новость, взволновавшая всех перевозчиков, в чьем парке есть тяжелые грузовики: Комитет по благоустройству Петербурга запретил въезд в город транспортным средствам весом более 8 тонн, чьи двигатели используют топливо экологического класса ниже Евро-3. Об этом стало известно 28 января 2021 года.

Наши экологические регламенты, введенные для автотранспортной отрасли, внезапно стали самыми жесткими в стране
Грузовики в центре города уже привычны, но неэкологичны. Фото: wikimedia.org

Новые правила уже зафиксированы в поправках к постановлению правительства № 272 «О порядке осуществления временных ограничений или прекращения движения транспортных средств по автомобильным дорогам регионального значения в Санкт-Петербурге».

КТО ПОРТИТ ВОЗДУХ?

Цель у Комблага, безусловно, благая. В комитете подчеркивают, что ужесточение регламента позволит снизить выбросы в атмосферу вредных веществ в виде автомобильного выхлопа. При этом остается только отметить, что Петербург именно в этой части ограничений опередил всю страну и даже Москву с Московской областью.

В столице, конечно, экологические нормы тоже высоки: с 2015 года грузовики с экологическим классом двигателей ниже Евро-3 могут свободно проезжать по Москве за исключением территорий внутри Третьего транспортного кольца, а коммерческие автомобили грузоподъемностью свыше 1 тонны с моторами ниже Евро-2 вообще не могут въезжать на МКАД и за его внутренние границы — но, заметим, речь все же идет о норме Евро-2.

«Шум большегрузов мешает горожанам, выхлопы загрязняют воздух», — объясняют в Комитете по благоустройству.

Понятно, впрочем, что шум двигателя и выхлопной системы очень опосредованно зависит от качества топлива. Скорее речь могла бы идти о комплексе факторов — но комитет принял решение ориентироваться именно на нормативы Евро-3. При этом чиновники ссылаются на национальный проект «Экология»: то есть драконовские меры к грузовикам — это не «инициатива с мест», а государственная стратегия.

Ради справедливости скажем, что двигатели, созданные в расчете на Евро-4, действительно можно считать более прогрессивными и экологичными. Поэтому и «повышение класса» автомобиля до Евро-3 еще возможно (путем установки новых катализаторов и перенастройки электронных систем управления двигателем), а до Евро-4 — уже практически нет. Стоимость переделки называют разную: от 50 тысяч рублей для относительно свежей машины до миллиона, что, конечно, уже не имеет никакого смысла.

Также заметим не без горечи, что проблему уличной парковки фур, с которой столкнулись несчастливые жители спальных районов, новый регламент никак не решает. В морозы двигатели приходится часто прогревать (иначе наутро дизель можно и не завести), и удушливый дым от моторов Евро-2 и Евро-3 радует жителей окрестных домов примерно одинаково.

Давно понятно, что российские (и петербургские) регламенты выделяются излишней жесткостью. Взять хотя бы историю с цифровыми тахографами, которыми еще с 2016 года российские перевозчики обязаны оснащать свои грузовики (в то время как в «отсталой» Европе довольствуются штатными, аналоговыми). В чьих интересах осуществляются реформы — опять же вопрос дискуссионный.

ВСЕХ КАСАЕТСЯ

Комитет по благоустройству обещает, что пропуска для проезда грузовиков с массой более 8 тонн, которые были выданы до введения запрета, аннулированы не будут.

«У таких пропусков разный срок действия, но крайняя дата — 31 декабря 2021 года», — пояснили в комитете. Так что вопрос к концу года решится сам собой.

При этом сертификаты соответствия (те самые пропуска), которые вроде бы должны выдаваться бесплатно, уже свободно продаются на «авито», примерно по 40 тысяч рублей. Кто получает профит, опять же можно только догадываться.

Ряд специалистов считает, что ужесточение эконорм полезно в любом случае. Вовсе не странно, что это мнение разделяют прежде всего руководители крупных компаний-перевозчиков и особенно автопроизводители.

Действительно, теперь в Петербурге можно будет говорить о «принудительном» обновлении парка. Возраст российских машин, которые попали под ограничения для работы в Петербурге, составляет минимум 12 лет, а за рубежом такие грузовики и выпускать-то начали только после 1999 года. 20 лет для таких машин — уже критический возраст, а теперь их точно придется менять. Или — спешно продавать в те регионы, где регламент еще не ввели.

По печальному совпадению, возраст машин в среднем выше как раз у небольших перевозчиков, которые и так уже балансируют на грани рентабельности.

Руководитель Межрегионального профсоюза водителей профессио­налов (МПВП) Александр Котов подтверждает, что многие малые фирмы и ИП, которые занимаются грузоперевозками, узнали о новых регламентах слишком поздно.

«Они нашли самый удобный момент, когда люди еле-еле выживают из-за кризиса, и ввели какие-то драконовские санкции, — комментирует Александр Котов в интервью «Газете.Ru». — Потерпели бы, когда закончится вся эта история с коронавирусом».

По мнению президента ассоциации «Грузавтотранс» Владимира Матягина, в новые регламенты действительно может «не вписаться» до 50-70 % всего грузового транспорта Петербурга. 28 января Матягин присутствовал на «исторической» встрече представителей Комитета по благоустройству с грузоперевозчиками.

«Порядка 60 человек было на данном совещании, — рассказывал он позже. — Я в процессе совещания задал вопрос: а у какого количества здесь присутствующих есть транспорт ниже Евро-3? Процентов 30 руки подняли».

Добавим, что вместе с ужесточением новых требований к автомобилям Комблаг несколько расширил список городских зон, где может передвигаться грузовой транспорт (раз уж он теперь, как предполагается, станет «экологичным»). Перевозчики смогут теперь получать пропуска для въезда в Пушкин, Колпино, Красное Село и Сестрорецк. (Не решен, правда, принципиальный вопрос: будут ли пускать военные грузовики в город для «антинавальных» дежурств на Невском проспекте?)

Наш эксперт, руководитель небольшого автопредприятия Роман Шелег отмечает, что и без новых экологических норм жизнь малых фирм и ИП в последнее время с каждым годом усложнялась.

«Ко мне все чаще приходят работать по найму бывшие предприниматели, которые работали вполне успешно до первого серьезного «столкновения» с контролирующими органами, — говорит он. — Один пример: грузовик «тормозят», ставят на весы, выявляют «перевес» в 800 кг (хотя простое перераспределение груза по осям могло бы снять проблему). Результат: штраф в полмиллиона, два проигранных суда, конец бизнеса».

Жаловаться на такие факты, по словам нашего эксперта, некуда и некому. Судебная практика (как и в большинстве других случаев) не на стороне предпринимателей.

«Кто жаловался — того давно нет на рынке», — констатирует Роман Шелег. Публикации в «МК» в Питере» далеки от формата «жалобной книги», тем не менее мы обещаем, что эта тема будет продолжена.

Опубликован в газете "Московский комсомолец" №9 от 24 февраля 2021

Заголовок в газете: Эко-невидаль