Автобусы не стали иностранными: в автопарке Санкт-Петербурга подавляющее большинство техники отечественного производства. Они просто стали совсем другими — с маршрутоуказателем, кондиционером, электронным табло в салоне, комфортабельные, тихие и плавные в движении.
Они приспособлены для маломобильных граждан, оборудованы системой ГЛОНАСС, оснащены «экологически чистыми» двигателями Евро-5. Но все эти плюсы ничего бы не значили, если бы у автобусов не было самого главного свойства — надежности.
Эффект синергии
И ПАЗики, и «ГАЗели NEXT», и ЛиАЗы выпущены в одной и той же компании. Она именуется «Группа ГАЗ», занимает лидирующие строчки в рейтинге отечественного автопрома и имеет весьма серьезные виды на международные рынки. При этом является поставщиком транспорта для крупнейших национальных проектов, таких как Олимпиада в Сочи 2014 года или обновление парков регионов к Чемпионату мира по футболу 2018 года. И «олимпийские» автобусы в Санкт-Петербурге, и в целом свыше 55% парка региона — это автобусы «Группы ГАЗ».
Но чтобы сегодня поднимать на современный уровень пассажирский транспорт, сначала компании пришлось пройти большой путь преобразований. Еще 15 лет назад предприятия, вошедшие потом в «Группу ГАЗ», были в плачевном состоянии — со складами некомплектных машин, качеством производства, вошедшим в хрестомайтийные анекдоты об отечественном автопроме, в полубанкротном состоянии.
Создание компании началось благодаря романтичной вере бизнесмена Олега Дерипаски в то, что отечественный автопром может подняться на мировой уровень — в конце 90-х годов такое утверждение иначе как маниловщиной никто не называл.
Однако Дерипаска — прагматик. И, прежде чем покупать акции разрозненных заводов с устаревшей продукцией, четко просчитал все риски и возможности и выстроил стратегию вывода автопрома из кризиса.
Первыми в «Группу ГАЗ» вошли Горьковский автозавод и ПАЗ — завод в городе Павлово, производящий знакомые каждому россиянину пазики. Расстояние между этими заводами — меньше ста километров, однако до вхождения в единый холдинг каждый из них «шел своим путем», попутно наступая на одни и те же грабли.
Ярославский завод также входит в «Группу ГАЗ», равно как и завод «Урал» в Миассе, и Ликинский автобусный, и Ульяновский моторный…
Но главным все-таки было не собрать заводы под единый бренд. Главное — добиться качества продукции.
Качество — в характере
В цехе крупной штамповки Горьковского автозавода светло, как в операционной. Аналогию усиливают и ослепительно-белые прессы. Белый цвет оборудования — не дань моде. Это один из элементов производственной системы — «золотого ключика», который открыл «Группе ГАЗ» дорогу к современным технологиям.
— Олег Владимирович Дерипаска лично ездил в Японию на заводы «Тойота» и учился организации производства у лучших мировых специалистов в этой области, — рассказывает директор по развитию Производственной системы «Группы ГАЗ» Александр Моисеев. — А потом, вернувшись на ГАЗ, организовал обучение на всех предприятиях.
Обучение ничуть не напоминало лекции. Дерипаска отправлял начальников цехов и управляющих непосредственно на конвейеры, заставлял искать потери времени, нерациональное расходование комплектующих…
Это был колоссальный переворот в сознании.
Грязные промасленные прессы красили в белый цвет — чтобы мгновенно увидеть на нем возможные потеки масла и так же мгновенно устранить неисправность.
Рабочие места операторов оборудовали таким образом, чтобы людям было максимально удобно — оказалось, что таким образом резко повышается производительность.
Выстраивали принципиально иные системы подачи комплектующих, чтобы избавиться от загромождения рабочих мест свалкой деталей, как это было раньше на отечественных автозаводах.
А прежде чем запустить в производство новую модель, стали ориентироваться на мнение потребителей: какая именно машина нужна покупателю? Что из многообразия опций для него принципиально важно?
Вместо того, чтобы «гнать план», останавливали конвейер всякий раз, как только обнаруживалось несоответствие. Потому что чем быстрее выявлен брак, тем дешевле его устранить и не допустить в дальнейшем. А самое главное — не допустить брак до потребителя.
Сегодня в сборочном цехе ГАЗа параллельно работают несколько конвейеров. На одних собирают различные модификации
«ГАЗелей», «Соболей», «ГАЗонов», на соседнем — фургоны Mercedes Sprinter. Уже несколько лет «Группа ГАЗ» не только отправляет на рынок автомобили под своим брендом, но и производит машины для мировых лидеров — Mercedes, Skoda, Volkswagen. Их собирают одни и те же люди, работающие на одних и тех же автоматических линиях, по одним стандартам качества. Поэтому теперь ГАЗ всерьез задумался и о покорении экспортных рынков: если он способен производить машины на уровне международных стандартов и в жесткой конкуренции с иномарками, лидировать на российском рынке с долей 50%, то он способен побороться за клиентов и на зарубежных рынках.
Сергей Зеленин
