Коллапсы на КАД начнутся в 2015 году

«МК» в Питере» выяснил, почему в Петербурге и Ленобласти такие плохие дороги

14.08.2013 в 13:50, просмотров: 2672

На минувшей неделе в Петербурге прошло заседание Транспортного союза Северо-Запада — общественной организации, в которую входят крупнейшие компании и структуры — от комитетов Смольного, правительства Ленобласти и Управления ГИБДД до ведущих перевозчиков вроде Октябрьской железной дороги и Горэлектротранса.

Коллапсы на КАД начнутся в 2015 году

Возглавляет союз бывший председатель Горисполкома Ленинграда Владимир Ходырев. На заседании были озвучены почти сенсационные данные о состоянии дорог в Петербурге, Ленобласти и всей России.

Сколько дорог и мостов не хватает

Неприятную новость сообщил главный инженер группы предприятий «Дорсервис» Евгений Медрес, в течение 13 лет руководивший проектом строительства КАД:

— Мы являемся генеральным проектировщиком кольцевой. И прекрасно знаем, что она собой представляет. Недавно сделанные расчеты показывают, что к 2015–2016 году КАД на определенных участках будет испытывать коллапсы.

По данным Евгения Медреса, Петербургу сегодня не хватает нескольких десятков километров дорог и нескольких десятков мостов (тоннелей).

— В европейских городах, раскинувшихся на берегах рек, мосты — через каждые 700–800 метров набережной. У нас в Петербурге — через 4–5 километров, — привел пример главный инженер «Дорсервиса».

В бедственном положении, по его словам, находятся дороги Ленобласти. Их порядка 25 тысяч. В свое время это были приличные трассы. Но сейчас из-за недостаточного финансирования большинство из них в крайне изношенном состоянии.

Новые технологии хуже старых?

Заместитель руководителя компании «Главзапстрой» Александр Анисимов раскрыл «тайну» низкого качества строящихся новых дорог. Одна из причин их недолговечности — вода. Если она есть в земляном основании полотна и в любой другой части дорожного покрытия, жди неприятностей: асфальт будет трескаться и вспучиваться. Методы нейтрализации воды давно известны. Среди них — максимальное уплотнение каждого слоя нового дорожного покрытия, для чего нужно использовать разные катки — кулачковые, малые, большие. Именно так поступали в советское время. Технология послойного уплотнения регламентировалась еще СНИПами (строительными нормами и правилами. — Прим. ред.) той поры. Но сейчас все изменилось.

Советские СНИПы теперь носят рекомендательный характер, а дорожным предприятиям разрешили работать по собственным документам — «техническим условиям». В результате дороги в наши дни приходится ремонтировать и обновлять гораздо чаще, чем раньше. Россиянам-налогоплательщикам это обходится слишком дорого!

— Дорожники говорят, что работают теперь по новой технологии, используя только большие катки. Но это ничего не дает, — убежден Александр Анисимов. — Большой каток уплотняет только поверхностный слой. Значит, в других слоях неизбежно остается вода.

Порочная система

Низкое качество дорог, по словам главы Транспортного союза Владимира Ходырева, у нас заложено на законодательном уровне. С одной стороны, в российских нормативных документах отсутствуют необходимые требования к износу дорожных покрытий. С другой стороны, никто не несет ответственности за халтурно положенный асфальт.

В стране сегодня создана идеальная система для обогащения посредством плохих дорог. Она выглядит так. Объявляется тендер на проект дороги. Победившая в нем компания-проектировщик делает проект, отдает его заказчику, получает деньги и претворение своего детища в жизнь никак не контролирует. Заказчик объявляет новый тендер — теперь уже на строительство — и вручает разработанный проект победившему подрядчику. Тот создает свою рабочую документацию и начинает экономить на всем подряд, в первую очередь на материалах. В результате изначальный проект выхолащивается, на новой дороге быстро появляется колейность,... а значит, скоро будут освоены уже новые деньги на ремонт.

На заседании незримо присутствовала тема откатов. Чем дороже строительство, тем больше на нем можно заработать. Евгений Медрес привел пример печально знаменитого Орловского тоннеля.

— В свое время, 7–8 лет назад, мы выиграли тендер на его прокладку методом тоннеля неглубокого заложения, — рассказал он. — Он стоил 12 миллиардов рублей. Но, к сожалению, совсем другие причины привели к пересмотру проекта...

— У вас стоимость была маленькая. Называйте вещи своими словами, — перебил главного инженера «Дорстроя» Владимир Ходырев.

— Да, новый проект стоил уже в два раза больше — 24 миллиарда, — подтвердил Евгений Медрес. — А к тому моменту, когда от него решили отказаться, стоимость Орловского тоннеля составляла уже 45 миллиардов!

Сломать вышеописанную порочную систему «освоения» бюджетных миллиардов можно, только изменив процесс регламентации строительства дорог и надзора за ним. Если бюджет выделяет огромные деньги на дороги, то государство обязано установить для дорожников жесткие требования. По итогам заседания было подготовлено обращение в Законодательное собрание Петербурга, в котором Транспортный союз просит петербургских депутатов выйти с законодательной инициативой в Госдуму. Цель — изменить структуру подготовки документации и ответственности в сфере дорожного строительства, узаконить на территории России применение требований Евросоюза к асфальтобетонным покрытиям дорог. Не исключено, что петербургские депутаты рассмотрят обращение транспортников сразу по возвращении с каникул.