Покатимся по наклонной
У градозащитников и ревнителей морской славы Петербурга наибольшие претензии вызывала высота моста («МК» в Питере» уже не раз писал об этой проблеме). Под 52-метровым пролетом не смогут пройти парусники с высокими мачтами и суперсовременные ледоколы и вертолетоносцы, что может отразиться на работе городских верфей — крупнейших питерских предприятий. Однако подмостовой габарит согласовали все заинтересованные органы, что еще раз подтвердили на совещании у губернатора 11 февраля.
Точно так же согласовали и утвердили параметры наклонов на спусках с моста. Как сообщили «МК» в Питере» в ЗАО «Институт «Стройпроект» (компания является генеральным проектировщиком ЗСД), «продольный уклон основного хода трассы ЗСД на подъезде к мосту со стороны реки Екатерингофки составляет 36 промилле. Уклоны на подъездах к мосту со стороны острова Белый — на верхний ярус — 33,8 промилле, на нижний ярус — 30,3 промилле» (мост над Морским каналом планируется сделать двухъярусным. — Ред.).
Неспециалисту эти цифры ничего не скажут. Однако у доцента кафедры городского хозяйства, землеустройства и кадастров Архитектурно-строительного университета, кандидата технических наук Фикрата Касумова они вызывают ужас:
— По действующим СНиП (строительным нормам и правилам. — Ред.) максимально допустимый уклон на скоростной трассе — 30 промилле, то есть высота подъема на участке в один километр не должна превышать 30 метров.
В «Стройпроекте» иное мнение: «Трасса ЗСД запроектирована… как магистральная дорога скоростного движения с расчетной скоростью 120 км/час. В соответствии с указанными СНиП при расчетной скорости 120 км/ч наибольший уклон допускается в размере 40 промилле... Все запроектированные уклоны полностью соответствуют действующим нормам».
Чем обернется лазейка в строительных правилах?
Кто же ошибается в трактовке действующих строительных норм? Если обратиться к актуализированной редакции СНиП, на которую ссылаются и Касумов, и проектировщики ЗСД, то можно узнать, что на магистральных дорогах скоростного движения (а именно к этому типу относится Западный скоростной диаметр) наибольший продольный уклон ограничен 30 промилле — как и говорил Касумов.
Проектировщики же ЗСД ограничивают расчетную скорость движения 120 километрами в час. Допустимая по правилам дорожного движения скорость на ЗСД — 110 километров в час (это отмечено и в ответе «Спецстроя» на наш запрос). А, как известно, и это подтверждают даже в ГИБДД, превышение разрешенных пределов на 20 километров в час в нашей стране фактически не наказуемо. Отсюда и реальные скорости на трассах — в среднем ряду по КАД и действующим участкам ЗСД поток традиционно идет на 110–120 километрах в час, по левому ряду машины несутся со скоростью 130–150 километров в час. Но проектировщики как будто не хотят замечать реального положения дел, пользуются лазейками в установленных нормах и правилах.
— При уклоне под 40 промилле скорость транспорта должна быть не выше 40–50 километров в час, — уверен Фикрат Касумов.
И, кстати, на единственном участке ЗСД, где уклон действительно будет достигать предельных 40 промилле (на съезде с трассы к набережной реки Екатерингофки), скорость действительно планируется ограничить 50 километрами в час.
— А в условиях проезда по мосту уклоны, заложенные проектировщиками, становятся смертельно опасными, особенно с учетом того, что трасса там будет проходить над водой. Зимой там наиболее вероятны обледенения. На скользкой дороге несущиеся тяжелые фуры превратятся в неуправляемые снаряды, — предрекает Фикрат Касумов.
В ответ на эти упреки в «Институте «Стройпроект» отмечают, что Центральный участок ЗСД будет оборудован автоматической антигололедной системой. Приборы постоянно мониторят погодные условия и состояние дороги, и как только начинает образовываться лед — запускают разбрызгиватели с реагентами. «Кроме того, на подъездах к мосту и самом мосту через Морской канал применено покрытие проезжей части из литого асфальта с повышенной шероховатостью и повышенной удерживающей способностью».
Фуры-призраки обеспечат доход
Еще одним из вопросов, который обсуждали на совещании у губернатора, стали обязательства правительства Петербурга перед инвесторами ЗСД — объединенными в ООО «Магистраль cеверной столицы». В консорциум вошли «ВТБ Капитал», «Газпромбанк» и те же компании, что строили новый терминал Пулково, — итальянская Astaldi и турецкая Ictas Insaat. По соглашению, подписанному в декабре 2012 года, город гарантирует бизнесу 9,67 миллиарда дохода от эксплуатации скоростной магистрали ежегодно в течение 30 лет. Если выручка будет больше, то 90 процентов этой сверхприбыли достанутся казне. Однако, если доход окажется меньше, Петербургу придется компенсировать инвесторам недостающую часть.
— Город дал фантастические гарантии. Не понятно, как рассчитывались суммы, откуда они взялись. В открытых источниках объяснений не найти, — удивлен координатор общественного объединения «Морской Санкт-Петербург» Владимир Бельков.
Арифметика вокруг ЗСД действительно вызывает много вопросов. Если разделить гарантированный годовой доход (9,67 миллиарда рублей) на 365 дней, получится, что каждые сутки владельцы скоростной платной магистрали должны получать порядка 26,5 миллионов рублей. Для этого по дороге за день должны проехать 265 тысяч большегрузных фур (сейчас они днем платят по 100 рублей с машины за пользование диаметром — это самый высокий тариф) либо еще больше автомобилей других типов. Однако на сайте генпроектировщика ЗАО «Институт «Стройпроект» написано, что максимальная интенсивность движения ЗСД — 140 тысяч автомобилей в сутки. По данным на декабрь 2013-го, в сутки по дороге проезжало 65 тысяч машин. Даже если предположить, что диаметр будет со временем загружен максимально, то все равно откуда возьмутся недостающие 125 тысяч автомобилей ежесуточно? Может быть, после открытия Центрального участка тарифы будут резко повышены? Но тогда будет ли ЗСД востребован?
Невиданная щедрость бюджета
Или все-таки выход окажется самым простым — город станет регулярно доплачивать инвесторам? Причем в долговую кабалу перед крупными российскими банками и иностранными компаниями Петербург попадет на 30 лет. При максимально допустимой интенсивности движения город все равно будет должен бизнес-структурам примерно по 4,5 миллиарда рублей в год.
Это притом, что регион и без того вкладывает в строительство 54,1 миллиарда рублей. Еще около 50 миллиардов выделяется из инвестфонда страны. Инвестор же отдает 107,8 миллиарда. С учетом гарантированного дохода затраты бизнеса окупятся уже через 11 с небольшим лет, а потом еще почти 19 лет он просто будут получать прибыль. За счет городской казны, то есть за счет петербуржцев, обогатятся финансовые монстры — ВТБ и Газпром. Если на кон поставлены интересы таких структур — неудивительно, что решения по строительству принимаются быстро и гладко, а совещания в Смольном проходят в закрытом режиме.
Соглашение о государственно-частном партнерстве по ЗСД было подписано в декабре 2011 года. То есть вскоре после громкого скандала с мусоросжигающим заводом в Янино. Его собирались построить также по схеме государственно-частного партнерства. Инвестором выступала греческая фирма. Город обещал 30 лет обеспечивать завод мусором по 350 тысяч тонн. А если бы нужного количества отходов не набралось, пришлось бы платить неустойку. Такие условия вызвали негодование общественности. В случае же с ЗСД все проходит тихо и незаметно. Город фактически будет платить дань крупнейшим российским финансовым структурам, а никого это как будто не волнует?
А ведь у Петербурга уже есть опыт заключения менее кабальных договоров. В октябре 2009-го правительство города, аэропорт Пулково и консорциум инвесторов ООО «Воздушные Ворота Северной Столицы» подписали трехсторонний договор о реконструкции аэровокзала и строительстве нового терминала. Этот проект привлек 1,2 миллиарда евро, причем бюджетных средств на него вообще не выделялось. А правительство не гарантировало инвесторам дохода. Почему же с ЗСД была выбрана другая схема, мы попытались выяснить в ООО «Магистраль северной столицы». В компании взяли тайм-аут и обещали ответить на наши вопросы в ближайшее время.
Фото: nedelya.ru/
