На Невский вышел весь город
1 июля 1944 года. Тротуары Невского проспекта от Дворцовой площади до Александро-Невской лавры заполнены людьми. По главной улице недавно освобожденного от страшной блокады города на оружейном лафете везут гроб с телом генерал-директора пути и строительства II ранга, Героя Социалистического Труда Ивана Зубкова. В траурной процессии огромное количество венков.
…Несколько лет назад автору этого текста доводилось беседовать с уже, увы, ушедшим из жизни известным в прошлом журналистом-международником Георгием Зубковым, сыном Ивана Зубкова. Вот что он рассказывал:
— В день похорон отца я приехал из Москвы, где тогда жил, в Ленинград. Хотел попасть на официальную церемонию прощания, но у меня не было пропуска. Остановившим меня военным смог предъявить только документ, подтверждающий, что я — сын Ивана Зубкова. Их реакция меня поразила: они отдали мне, тогда, по сути, мальчишке, честь и повели на церемонию. Я еще раз убедился, как уважаем был в Ленинграде, да и не только в Ленинграде, мой отец.
Историки едины во мнении, что во многом благодаря инженерному таланту и организаторским способностям Ивана Зубкова город смог выстоять во время блокады, были спасены от голодной смерти десятки тысяч людей.
Вот важнейшие для блокированного города стройки, которыми руководил Иван Зубков. В сентябре 1941 года, когда наши части высадились на левом берегу Невы и возник знаменитый Невский пятачок, была организована понтонная переправа для транспортировки танков. В конце 1942 года возведена железнодорожная ледовая переправа через Ладожское озеро. А сразу после прорыва блокады построена железнодорожная магистраль Шлиссельбург — Поляны, получившая название Дорога Победы.
Требователен и справедлив
Обо всем этом мы поговорим чуть позже. А сейчас — о довоенных годах.
Иван Зубков стоял у истоков строительства ленинградского метрополитена, которое началось меньше чем за полгода до Великой Отечественной войны. 21 января 1941 года решением ЦК ВКП(б) и Совнаркома СССР он был назначен начальником Строительства № 5 НКПС (ленинградский метрострой). По воспоминаниям ветерана метростроения Василия Ивановича Степанюка, после нескольких месяцев успешных работ на невских берегах Иван Георгиевич, улыбаясь, сказал подчиненным: «Ну вот, а какие-то дураки решили, что в Ленинграде метро строить нельзя».
— Если говорить серьезно, то в верхних эшелонах власти скептики, действительно, были, — поясняет исследователь истории метрополитена Дмитрий Графов. — Наш город стоит на крайне обводненных грунтах, потому строительство туннелей возможно только на больших глубинах, что неизбежно увеличивает стоимость работ: требуется морозить верхние слои грунта. Ярым сторонником строительства метро в городе Ленина был председатель Ленгорисполкома, в дальнейшем глава Правительства СССР Алексей Косыгин, который сумел преодолеть сопротивление скептиков.
К этому времени Иван Зубков, несмотря на молодой возраст, был уже высококвалифицированным специалистом. При строительстве московского метрополитена он прошел путь от сменного инженера до начальника шахты.
По происхождению донской казак, потомственный инженер Зубков (его отец участвовал в проходившей в самом начале XX века перестройке Аничкова моста) был руководителем своего времени. Предельная требовательность и даже жесткость сочетались в нем с заботой о подчиненных. Василий Степанюк вспоминал, как Зубков резко отчитывал начальника одной из шахт, застав того в разгар трудового дня в конторе: «Твое рабочее место — ствол, а не стол». После второго такого случая вообще освободил его от должности.
Но вот что говорил Иван Георгиевич на заседании горкома партии, когда обсуждался ход строительства ленинградского метро: «У каждого из нас семья, ребята… Мы не просим условий, равных Москве, мы просим создать такие условия, чтобы, придя домой, можно было отдохнуть, чтобы жены не ругали каждый раз».
И такая показательная деталь. По словам Георгия Зубкова, его отец всегда тщательно следил за своим внешним видом: носил рубашку навыпуск, коротко стригся, даже в военные годы всегда успевал погладить брюки и вычистить обувь.
— Это был разносторонний человек, — рассказывает заведующая сектором музея-заповедника «Прорыв блокады Ленинграда» Светлана Иванова. — Например, увлекался музыкой и сам очень любил петь.
Шахты законсервировать!
— Строительство ленинградского метро велось высокими темпами. До начала Великой Отечественной войны на участке от нынешней станции «Автово» до «Балтийской» уже были полностью готовы все шахтные стволы, — говорит Дмитрий Графов. — На остальных, до «Площади Восстания», стволы находились в разной степени готовности. К 25‑летию Октябрьской революции планировалось открыть первую линию, состоящую из 12 станций.
Но грянула война! В ее первые дни Иван Зубков сумел убедить городские власти в том, что шахты нужно законсервировать: их залили водой, а метростроителей отправили на восстановление разрушенных железнодорожных путей и мостов, строительство оборонительных сооружений.
— Иван Георгиевич не сомневался, что враг будет разбит и после нашей Победы строительство метро в Ленинграде возобновится, — объясняет исследователь. — А для этого необходимо сохранить уникальный коллектив метростроителей.
Нависла угроза ареста
Переправа танков на Невский пятачок, которую мы уже упоминали, была организована по приказу Военного совета Ленинградского фронта. Работами занимался отряд метростроевцев. За основу были взяты плашкоуты водоизмещением 33 тонны, которые выпускались на Балтийском заводе. Паром состоял из нескольких плашкоутов.
Однако первая попытка переправы танков завершилась неудачей. Обратимся к воспоминаниям одного из руководителей обороны Ленинграда генерал-лейтенанта инженерных войск Бориса Бычевского: «Только танк вошел на паром, как вблизи разорвался снаряд и большой осколок пробил один плашкоут. Паром сразу осел набок. Шестидесятитонная громадина танка тоже накренилась, и казалось, вот-вот рухнет в воду. Следующий снаряд упал возле понтонеров, державших причальные канаты… Перекошенный паром стал медленно отчаливать, и тогда, чтобы спасти танк, сержант Чернов вывел машину обратно на берег».
Этот инцидент мог плохо закончиться для Ивана Зубкова. Лишь вмешательство члена Военного совета фронта, второго секретаря Ленинградского городского комитета ВКП(б) Алексея Кузнецова спасло его от ареста.
Переправа заработала через несколько дней. Каждое утро Зубков звонил в Смольный и говорил: «Пью чай с вареньем, выпил семь стаканов». Это означало, что за сутки переправлено семь танков.
Главные орудия труда — лопата и лом
22 ноября 1941 года началось движение грузовиков по ставшей знаменитой Дороге жизни. А примерно через год было принято решение о строительстве по льду Ладоги железнодорожной трассы Войбокало — Кобона — Коса. Это позволило бы значительно увеличить количество поставляемых в осажденный город грузов. Прокладку магистрали возложили на вновь созданное Управление военно-восстановительных работ (УВВР‑2) Ленинградского фронта, которое возглавил Иван Зубков. Задание было чрезвычайно сложным. Многие специалисты считали, что класть рельсы на лед нельзя. Где выход?! Зубков решает: нужно строить свайно-ледяную эстакаду. Сваи забивали в дно озера, сверху укладывали бревна, а уже на них — шпалы и рельсы. Непрерывные бомбежки, холод. Под лед уходили и люди, и техника. Несмотря на все трудности, удалось построить 15 километров пути. Но 18 января 1943 года была прорвана блокада. Вдоль Ладоги был отвоеван узкий коридор, связавший Ленинград с Большой землей. И в тот же день Государственный комитет обороны постановил прекратить постройку свайно-ледяной дороги через Ладожское озеро и проложить 33‑километровый участок железнодорожного пути Шлиссельбург — Поляны.
Работам, выполнять которые было поручено тому же УВВР‑2, предшествовало разминирование: на Синявинских болотах саперы обнаружили и обезвредили 1730 мин, 52 артиллерийских снаряда и 7 бомб.
Местность, по которой прокладывалась трасса, — пересеченная и болотистая. Среди строителей было немало девушек. Некоторые из них до войны учились в гуманитарных вузах и прежде никогда не держали в руках лопату и лом — главные орудия труда на этом «объекте».
Одновременно проводились работы по сооружению мостового перехода через Неву. Сперва построили временный мост, который представлял собой низководную эстакаду.
— Чтобы во время ледохода лед не разрушал переправу, его отталкивали специальными баграми, — рассказывает Светлана Иванова. — Впоследствии чуть дальше был воздвигнут и постоянный мост.
Дорогу Победы построили за 17 суток — поразительно короткий срок. Первый после прорыва блокады поезд прибыл на Финляндский вокзал 7 февраля 1943 года. О значимости Дороги Победы для осажденного города свидетельствуют сухие цифры: с февраля по декабрь этого года в Ленинград было пропущено 3105 поездов, а из Ленинграда — 3076. Это позволило доставить в город 4,44 млн тонн различных грузов, в том числе 630 тысяч тонн продовольствия. Для всех категорий ленинградцев были увеличены нормы выдачи хлеба.
Каждый год 7 февраля на Финляндском вокзале проходит церемония, посвященная тем памятным событиям. Несколько лет назад на ней присутствовал один из строителей Дороги Победы полковник в отставке Вадим Сергеевич Бобиков. Ветеран рассказывал, как на участок, где он трудился, приезжал с проверкой руководитель строительства Иван Зубков. За несколько минут до этого был объявлен очень короткий перекур. При виде высокого начальства руководящий здесь работами лейтенант скомандовал: перерыв закончен.
«Иван Георгиевич подошел к нам, пожал каждому руку, поблагодарил за работу. И, повернувшись к лейтенанту, сказал: “Да дай ты людям немного отдохнуть!”», — вспоминал Бобиков.
Не долетел до земли…
Иван Георгиевич Зубков погиб 28 июня 1944 года. Самолет, на котором он летел, разбился вблизи Лодейного Поля. Мы не будем подробно останавливаться на этом трагическом инциденте, все обстоятельства которого не выяснены до сих пор. Вдова Зубкова Элеонора Львовна говорила, что в ночь с 27 на 28 июня в их ленинградскую квартиру позвонил нарком путей сообщения Лазарь Каганович: нужно срочно вылететь, чтобы оценить, как идет восстановление моста через реку Свирь. Иван Григорьевич отвечал, что отправит в Лодейное Поле двух квалифицированных специалистов. Но нарком повторил: лететь должен сам Зубков.
Не долетев примерно 100 метров до пункта назначения, самолет рухнул. Все четыре человека, находившиеся на его борту, погибли.
На экспозиции представлена справка (Обстоятельства катастрофы самолета ПР‑5…), подготовленная следственными органами. Однако из этого документа нельзя понять, что же стало причиной крушения самолета. Наиболее достоверны две версии: либо борт был сбит вражеской авиацией, либо вылетел уже в неисправном состоянии. Кстати, как говорил автору данной статьи Георгий Зубков, это был самолет командующего авиацией Карельского фронта.
До Кировска выставка работала в Ессентуках, на родине Ивана Зубкова, а 21 января вновь откроется уже в Петербурге. Конкретно — в Музее мостов, подразделении Центрального музея железнодорожного транспорта (ЦМЖТ), который наряду с «Метростроем Северной столицы» и «Мосметростроем» является организатором посвященной Зубкову экспозиции. По словам заместителя директора ЦМЖТ по научно-просветительской работе Елены Асташовой, выставка пополнится новыми материалами, включая те, которые касаются судьбы находившихся вместе с Зубковым на борту потерпевшего крушение самолета людей.