Пассажиры часто недовольны дотошными досмотрами при входе на вокзалы и другие транспортные объекты, однако, большинство понимает — это для нашей же безопасности. Однако, ряд процедур можно упростить, причем сэкономив на более современное оборудование, уверены эксперты. Они также выступили за четкие полномочия сотрудников служб безопасности на транспорте.
Об излишних и порой бессмысленных мерах безопасности и о том, как оптимизировать процесс, эксперты говорили на конференции в Ленинградской областной торгово-промышленной палате (ЛОТПП).
Требования к организации безопасности на объектах транспортной инфраструктуры (ОТИ) регулируются федеральными законами и зависят от присвоенной объекту категории. Самые строгие требования – максимальное число постов охраны, видеокамер и так далее — предъявляется к объектам первой категории. Всего категорий четыре. Так, в соответствии с приказом Минтранса к первой категории отнесено 7 российских автовокзалов, включая Петербургский, расположенный на набережной Обводного канала.
Сотрудники без статуса
Сложности создает и недостаток полномочий сотрудников служб охраны ОТИ. Сегодня их по большому счету приравнивают к охранникам.
«В отношении сотрудников ведомственной охраны действует ФЗ-77, в отношении сотрудников ЧОПов – свой федеральный закон, по работникам подразделений ОТИ отдельного законодательного акта нет, нет четкого статуса, четких полномочий и так далее», — сообщил генеральный директор ООО «Заслон» Дмитрий Карпов.
Его дополнил другой эксперт — начальник учебно-методического отдела Центра транспортной безопасности Университета путей сообщения Роман Аникин:
«В настоящее время профессиональный стандарт для сотрудников подразделений транспортной безопасности отсутствует. Нет соответствующих программ обучения. Есть только курсы повышения квалификации. Но они большей частью организованы дистанционно. Например, из 80-часовой программы очно обучаются всего 5 дней», — рассказал Роман Аникин.
«Отсутствие профстандарта всегда мешает развитию любой сферы. Мы в Палате разрабатываем подобные стандарты и готовы сотрудничать с вашим университетом и с РЖД в данном вопросе», — предложила в ответ модератор конференции вице-президент ЛОТПП Елена Дюкарева.
Похожая ситуация и с судебными экспертами, задача которых проводить оценку качества организации безопасности на ОТИ. Безусловно, большинство из них — это профессионалы высокого класса, однако, законодательство не предусматривает для них ни лицензирование, ни обязательную сертификацию, ни участие в саморегулируемых организациях.
«Любое уважающее себя экспертное учреждение, конечно, проходит добровольную сертификацию. Но все же это определенный пробел в законодательстве», — поделился с коллегами директор частной экспертной компании «Городское учреждение судебной экспертизы» Вадим Эпштейн.
Задача — предотвратить
К вопросам безопасности на ОТИ относятся не только угрозы терактов, беспорядков или иных нештатных ситуаций, но и экологическое благополучие. Специалисты рассматривают любые транспортные узлы и трассы как источник накопленного вреда.
«Мы проводим мониторинг в режиме реального времени, как непосредственно на эксплуатируемых объектах, так и на строительных площадках, и на границах санитарно-защитных зон, наблюдая за параметрами. В случае отклонений от нормативных значений выявляем потенциальный источник загрязнения, локализуя или давая рекомендации по снижению рисков балансодержателю объекта. Мы разрабатываем планы ликвидации и профилактических мероприятий, направленных на снижение и недопущение экологической безопасности объектов транспортной инфраструктуры», — поделился исполнительный директор ООО «Экоград» Сергей Шевченко.
Он пояснил, что, если на объекте идет строительство, там устанавливаются станции и передвижная лаборатория, с целью выявлять экологическое загрязнение на ранней стадии. Если показатель близок к критической точке, владелец объекта может принять меры оперативно и тем самым предотвратить нештатную ситуацию.