— Как бы вы оценили, например, по 10‑балльной шкале развитие инфраструктуры для СИМ в России в целом и в Петербурге в частности?
— Развитие инфраструктуры для СИМ в России я бы оценил на 6 из 10, а в Петербурге, наверное, на 4–5 из 10.
— Почему именно такая оценка?
— По большому счету по всей стране СИМ-инфраструктура — это велоинфраструктура, а активного ее развития у нас пока не ведется. Есть, конечно, отдельные города-исключения: Москва, Казань, Челябинск. В Казани и Челябинске есть собственные стратегии, которые сейчас реализуются. Но в целом по стране средняя температура по больнице: развитие инфраструктуры идет медленно, несистемно, локально. Та же картина и в Петербурге.
— Когда в России началось активное развитие велоинфраструктуры? Что ускоряет или тормозит процесс?
— Инфраструктура, как я уже сказал, в целом и не начинала развиваться системно, но определенное движение наблюдается в последние 5–7 лет. Однако темпы остаются удручающими, активного роста не происходит. Сибирские города показывают определенный рост за последний год, но это скорее исключение, чем правило. Тормозит процесс отсутствие финансовых инструментов и дефицит компетенций: большинство транспортных инженеров не понимают, как проектировать такую инфраструктуру. В результате в регионах не хватает специалистов для того, чтобы развивать ее.
— Какие города в мире можно ставить в пример, если говорить про адаптацию их транспортной сети под велосипеды, СИМ, моноколеса и так далее? И есть ли какие-то базовые технологии развития инфраструктуры для СИМ, которые могут служить образцом для подражания?
— Если говорить о мировом опыте, в качестве примеров, конечно, можно привести европейские велосипедные столицы — Амстердам и Копенгаген. Конечно, развитие велоинфраструктуры там началось еще в XX веке, и с тех пор города прошли большой путь. Но, как говорится, лиха беда начало, если начать сейчас, то уже через пару-тройку лет у нас появится хотя бы базовая система. Основные принципы достаточно просты: наличие стратегии и системный подход. Инфраструктура должна развиваться как единое целое, а не как набор разрозненных участков. Велодорожка должна вести не «из ниоткуда в никуда», а из точки А в точку Б, с учетом велопереездов, парковок и другой необходимой инфраструктуры.
— Каковы перспективы развития инфраструктуры для СИМ в России, в Петербурге, и особенно в центре Петербурга, где закрыли возможность для парковки прокатных самокатов?
— Хочется сказать, что они туманны, особенно в Санкт-Петербурге. Сейчас активного развития инфраструктуры не ведется. Более того, как уже упоминалось, второй сезон подряд центр города закрыт для парковки самокатов. А если нет возможности припарковаться, то и смысла пересекать центр на СИМ просто нет. Все зависит от того, какие решения примет комитет по транспорту Санкт-Петербурга. Если будет принято решение развивать инфраструктуру, перспективы изменятся, и ситуация начнет улучшаться. Хочется надеяться, что именно так и будет.
— Какие форматы взаимодействия могут быть между частными структурами и властями города в области развития инфраструктуры для СИМ?
— Варианты взаимодействия между частными структурами и городскими властями могут быть разными. Например, в Москве на Цветном бульваре Ассоциация операторов микромобильности профинансировала проектирование и нанесение разметки для временной велополосы — это один из возможных вариантов сотрудничества. Операторы сами устанавливают парковки в городах и наносят разметку, поэтому можно договориться о распределении ответственности и совместно работать над развитием инфраструктуры.
— Сколько, на ваш взгляд, потребуется времени, чтобы Петербург стал полностью СИМ-френдли?
— Если начать завтра, то к следующему сезону или через год действительно можно сделать город дружелюбным к средствам индивидуальной мобильности. Но важно, чтобы город стал еще и дружелюбным к пешеходам, эта задача гораздо сложнее. Все зависит от тех, кто принимает решения. Посмотрим, что нас ждет в ближайшее время.
