По словам Алисы, страшно не было. В 10 она села за штурвал автожира (он же гироплан — винтокрылый летательный аппарат, похожий на вертолет. — Прим. ред.) с инструктором. В 13 полетела в одиночку. Официально рекордом это не признали, а вот несанкционированным полетом — да. В 15 осознала все риски полетов. Впервые испугалась. В 16 решила, что хочет управлять вертолетом. Поступила в летное училище.
Когда выпускалась, была единственной с 10‑летним опытом полетов и навыками управления семью видами авиатранспорта. Устроилась в «Хели-драйв», а потом перешла в санитарную авиацию. В 21 год попала в Книгу рекордов России как самый молодой командир вертолетного экипажа. Через год пережила смерть своего многолетнего наставника: он разбился на гироплане…
Журналист «МК в Питере» взяла интервью у Алисы Куквиновой — девушки, которая сегодня спасает жизни, работая в санавиации, а в будущем хочет покорить космос. Самый молодой командир вертолетного экипажа рассказала о риске полетов для юных пилотов, гибели инструктора Александра Ламеко и о том, почему считает свою профессию… не женским делом.
С папой шутки плохи
Разговор с Алисой проходит по телефону, хотя изначально планировалась встреча в «Хели-драйв» — крупнейшем вертолетном центре в СЗФО, на базе которого организована частная санитарная авиация. Моя героиня работает вахтой: месяц через месяц. Как раз за день до интервью она улетела в Иваново, а оттуда — в Новгород. Девушка рассказывает, что пилотов отправляют в любые точки, где в них нуждаются.
Алиса вспоминает, что самолетами и небом впервые заинтересовалась в 7 лет. Уже через день после многочисленных «Почему?» отец отправил дочь-первоклассницу прыгнуть с парашютом. Мол, вместо тысячи слов достаточно одного инструктажа и прыжка.
— Панического страха у меня не было, — рассказывает Алиса. — Можно сказать, мне даже понравилось, я хотела прыгать еще. Но папа сказал, что для этого я должна себя хорошо вести, учиться на отлично в школе и музыкалке. Когда все условия соблюдались, мы ездили на аэродром. Все-таки прыжки — удовольствие недешевое, и я должна была его заслужить.
Срок давности
Когда Алисе было 10 лет, отец предложил ей попробовать сесть за штурвал автожира.
— Инструктор после полета сказал, что у меня есть задатки, надо учиться, — вспоминает Алиса. — Одно дело, когда тебе как пассажиру показывают город с высоты птичьего полета, — тебе смешно, интересно. Другое — обучение. Ты понимаешь, что нужно следить за стрелками приборов: вариометр (измеряет скорость изменения высоты полета. — Прим. ред.) должен показывать 0, высотомер — 300, скорость — 150 километров в час. Но если стрелка вариометра сдвинулась на –5, высота сбивается. Это было очень тяжело для 10‑летнего ребенка. Я тогда сказала: «Блин, как-то сложно, давайте я лучше на фортепиано буду играть». Но отец ответил: «Раз начала — закончи. Как вылетишь самостоятельно, можешь больше не садиться за штурвал, не заставлю».
Когда Алисе было 12 лет, ее познакомили с Александром Ламеко — опытным пилотом-инструктором, президентом клуба «Мистер Твистер», автором новейших разработок и технологических решений при строительстве гиропланов. Благодаря его инструкциям моя собеседница через год снова села за штурвал, причем в одиночку. Так в 2014 году она неофициально стала самым юным пилотом в мире. Девушка признается: тогда выяснилось, что одиночные полеты несовершеннолетних не санкционированы, и они так больше не делали.
— Меня пустили за штурвал с письменного согласия родителей и инструктора. Я пролетела один круг в кабине, это заняло минут 10. Осталось видео, где я сижу в автожире, но есть ли кто рядом — не видно. Я сейчас могу об этом говорить, потому что срок давности преступления истек и само нарушение подтверждено не было. Реальных доказательств нет, кроме слов очевидцев, которые это видели, — признается Алиса.
Чувство страха обходило Алису стороной лет до 15, вспоминает она.
— Я просто не понимала, что такое авиационная безопасность, не знала многих теоретических дисциплин. Мой инструктор (Александр Ламеко. — Прим. ред.) занимался обучением студентов и «болел» авиацией. Два года назад он, к сожалению, погиб. Но он видел во мне будущее, поэтому хотел выпустить летать самостоятельно. Наверное, своего ребенка я бы за штурвал автожира не пустила. Хотя сама без страховки отвечала за 250‑килограммовую машину, которая находилась в воздухе, — рассуждает моя собеседница.
Спрашиваю, чем бы еще она хотела заняться. Алиса отвечает сразу: роуп-джампингом — прыжками с веревкой с высоких объектов. Но еще не решилась: коллеги уверяют, что этот вид спорта небезопасен...
Гибель наставника
Алиса вспоминает, что впервые захотела стать пилотом вертолета в 16 лет: тогда в Петербурге как раз строили «Хели-драйв». Представители компании заметили Алису, когда она училась в летном училище. Сразу после выпуска талантливую студентку пригласили на работу. Но первый год в «Хели-драйв» она работала вторым пилотом. Летали на Ми‑8 (самый массовый двухдвигательный вертолет в мире) и Bell‑407.
Идея заявить Алису в Книгу рекордов России родилась у ее инструктора Александра Ламеко. Он буквально мечтал, чтобы его ученица официально стала рекордсменкой.
— Он просто спросил: «Алис, тебя же командировали? Не знаешь, есть моложе тебя командиры?» На тот момент была еще одна девушка-пилот (Ирина Долинина. — Прим. ред.), но она старше меня на два года. И мой инструктор предложил подать заявку в Книгу рекордов России: кроме меня он не знал командиров моложе 30. А я каждое свое дело рассматриваю с оглядкой на главную мечту — поступить на работу в «Роскосмос». Подумала, что благодаря официально установленному рекорду меня заметят.
В Книгу рекордов России имя Алисы Куквиновой благодаря стараниям ее наставника и друга Александра Ламеко вписали в августе 2021‑го. А 8 марта 2022 года он погиб при крушении автожира (гироплана) «Казачок 07» у деревни Потанино в Ленобласти. По словам Алисы, во время полета произошел «кульбит» — автожир опрокинулся через нос.
— Не было страшно после произошедшего с инструктором садиться за штурвал? — спрашиваю у вертолетчицы.
— С 13 лет, когда я летала на автожирах и считала их безопасными, мое мнение об этих аппаратах сильно изменилось. В летном училище я два года изучала дисциплину «Аэродинамика» и могу точно сказать: гиропланы — это рискованно, в отличие от самолетов и вертолетов… Я даже его (Александра Ламеко. — Прим. ред.) предупреждала. Говорила: «Александр Леонидович, эти автожиры ваши небезопасны, завязывайте с ними». Он отвечал: «Не хватало еще, чтобы яйца курицу учили». Мне было обидно и грустно, когда он погиб. Он был одним из самых близких мне людей. И я, и другие пилоты его предупреждали, чем это может закончиться…
Небесный патруль
Под новостями про вертолетчицу НССА Алису Куквинову часто можно прочитать негативные комментарии. Скептики не верят, что молодая девушка — командир экипажа, ведь обычно ими становятся только после 30. Моя собеседница решила через газету ответить сразу всем сомневающимся.
— Для всех пилотов есть профотбор. Он длится несколько дней: пилот проходит тесты на IQ, решает задачи, его проверяют профессиональные психологи, причем это не беседа на 10 минут. Это первый отбор. Если у человека нейронные цепочки нормально работают — можно смотреть дальше. Пилот обязательно должен быть стрессоустойчивым и хладнокровным: никаких эмоций в полете. Плюс у нас работа со специфичным графиком: месяц через месяц. Есть выражение: «Пилот работает по закону Ома: отлетал — и дома. Техник работает по закону Бернулли: пошел домой — вернули». На санавиацию это не распространяется, у нас все по закону Бернулли.
Санитарная авиация — это, по сути, воздушная скорая помощь, где пациентов, как правило, забирают с труднодоступных территорий и доставляют в больницу. На вертолете, поясняет Алиса, осуществляется быстрая доставка больного из точки А в точку Б — без пробок и трясок. Вылетает санитарная авиация и на крупные ДТП. Такие вылеты требуют оперативности.
— Вертолет находится в 10‑минутной готовности, стоит с включенной печкой, чтобы при получении заявки пилот тут же вылетел. Мы работали на массовом ДТП с 66 машинами в Новгородской области. Полетели туда по приказу губернатора [Андрея Никитина]: он поднял все, что только смог. Это была форс-мажорная ситуация: скорой тяжело было пробиться через заторы и груды покожеренного металла к людям, которым требовалась помощь. Помню, там была женщина со своим ребенком, но она взяла на руки мальчика, который в этой аварии стал сиротой. Жуткая картина, — рассказывает Алиса.
Однако самым тяжелым вызовом для вертолетчицы был первый. Тогда Алиса получила заявку из Гатчины. Требовалось эвакуировать в больницу 17‑летнюю искалеченную девушку, которую поджег отчим. По словам моей собеседницы, подросток с ангельской внешностью и адскими ранами на теле произвел на нее неизгладимое впечатление.
— Случай с ожогами научил меня не вдаваться в подробности истории болезни пациентов. В салон вертолета я не смотрю, закрываю шторку. У врача своя работа, у меня своя. Если близко к сердцу подобные вещи принимать — долго в санавиации не продержишься. И нельзя заниматься ротозейством — потеряешь время. Может поменяться погода (летать при плохих погодных условиях на вертолетах нельзя), сбиться маршрут, появиться запретная зона с беспилотниками. Поэтому все четко: пациента сдали, быстро в вертолет, смотрим дальнейший маршрут, летим дальше, — поясняет командир.
На конец 2023 года в табеле Алисы значилось около 1000 часов налета на вертолете. На пенсию ее могут отправить, когда налетает 2600.
— Мне 23 года, а у меня уже половина шагов до пенсии сделана, — сначала возмущается Алиса, а потом смеется.
Кстати, для пилотов самолета «пенсионная» цифра налета — 6000. Алиса объясняет: вертолеты летают на небольшие расстояния, маршрут длится максимум два часа, а затем требуется дозаправка. Потому и пенсия наступает раньше. Но это не единственная причина.
— Условия работы на вертолете считаются более вредными, чем на самолете: это другое качество полета, постоянный шум и повышенные вибрации. Мы летаем «на руках», у нас бывают предельно малые высоты, когда погода плохая. Никаких помощников в виде компьютера: он только маршрут может помочь составить, а дальше все в твоих руках, — рассказывает Алиса.
Не женская профессия
В НССА работает около 300 пилотов, из которых всего две девушки, включая Алису Куквинову. Я вслух удивляюсь тому, насколько женщин мало в вертолетной братии. Однако моя собеседница безапелляционно отмечает, что ее работа — не женское занятие. И дело не столько во вреде здоровью из-за ручного пилотирования, сколько в вахтовом режиме. По мнению вертолетчицы, идти в авиацию девушкам стоит только в том случае, если полеты — призвание.
Под конец беседы Алиса делится более личными вещами. Признается, что задумывается о рождении детей и создании семьи. Однако сложно найти себе спутника жизни, когда работаешь вахтой. На одной чаше весов — служебный долг, на другой — реализация себя как жены и матери.
— Алиса, ты очень бережно относишься к своей работе. Не боишься заводить семью? — интересуюсь у вертолетчицы, намекая на декрет.
— У меня таких страхов нет, — говорит Алиса. — Когда соберусь родить, отсижу положенный отпуск в декрете и вернусь к работе. Я не согласна со смыслом поговорки «Дал бог зайку, даст и лужайку». Сначала нужно обзавестись лужайкой (домом), и желательно не одной, создать нормальные условия для воспитания будущего поколения. Я найму няню, благо доход позволяет это сделать, и продолжу работать. Знаю, что буду проводить с детьми только месяц, а потом улетать на вахту. Я хочу, чтобы они видели меня счастливой (а таковой меня делает работа), — это будет как компенсация моего периодического отсутствия.
Интересуюсь у Алисы, сколько детей она хотела бы родить. Девушка отвечает, что в этом вопросе поддерживает лидера страны Владимира Путина, который сказал, что для роста демографии нужно минимум три ребенка в семье: два — вместо мамы и папы, третий — для увеличения численности населения страны.
В конце мы договариваемся: обязательно созвонимся, когда Алиса исполнит главную мечту своей жизни — начнет работать в «Роскосмосе».
