Безопасность — наше все
Вход в шахту, в которую спускаются рабочие и техника, находится неподалеку от пересечения проспекта Маршала Жукова и улицы Маршала Казакова. Это не просто строительная площадка, как может показаться со стороны, а целое предприятие, состоящее из комплекса зданий, включая административный корпус. Попасть сюда с улицы нельзя. На объекте действует строгий пропускной режим. Чтобы пройти, нужно иметь на руках паспорт и приглашение. Если чего-то одного нет — не пустят.
После того как я миновал проходную, меня пригласили в административное здание, где специалисты-метростроевцы провели инструктаж по технике безопасности. Главные правила в тоннелях — следовать за сопровождающим, не трогать провода, так как они могут быть под напряжением, не снимать каску и, конечно же, смотреть под ноги.
После инструктажа, который занял около десяти минут, меня пригласили на склад за специальной одеждой и обувью. Несмотря на то что единственный обязательный предмет одежды — это каска, пренебрегать спецовкой и высокими резиновыми сапогами не стоит. В противном случае на поверхность можно вернуться в таком виде, в каком вряд ли пустят в общественный транспорт.
Заключительный этап перед спуском в шахту — выдача еще одного крайне важного элемента экипировки — самоспасателя — прибора, представляющего собой небольшую, но довольно увесистую металлическую коробочку. Внутри него находится кислородная трубка, через которую можно дышать в случае аварийной ситуации. Такие устройства также используют горняки и специалисты МЧС.
Камнем вниз
Получив все необходимое снаряжение, я могу спускаться в тоннель. Для отправки на 60‑метровую глубину рабочие используют шахтерские лифты. Ими же поднимают и вагонетки с выработанной породой. Первая поездка на таком лифте кажется немного экстремальной. Но бояться нечего. Ведь метростроевцы пользуются этим оборудованием регулярно.
Кабина резко замедляется, а затем останавливается на ярко освещенной площадке, от которой расходятся несколько тоннелей. Это пассажиру кажется, что в метро всего два пути по обе стороны платформы, но на самом деле все устроено гораздо сложнее. Под землей находится целый лабиринт из тоннелей и перегонов, в котором с непривычки можно запросто заблудиться. В общем, это чуть ли не подземный город. Однако потеряться внизу мне точно не грозило, ведь экскурсию проводили сотрудники «Метростроя Северной столицы» (МССС).
Первым делом меня провели по одному из тоннелей, который после открытия станции должен стать оборотным тупиком, где поезда будут менять направление движения после прибытия на станцию «Юго-Западная». Сейчас здесь завершаются проходческие работы. Тоннель прокладывают по старинке с помощью отбойных молотков. Труд метростроевца сложен — это высокие физические нагрузки, неутихающий шум, отсутствие солнечного света и, безусловно, риск. При этом работы ведутся круглосуточно в три восьмичасовые смены.
«Этот тоннель — камера съезда — имеет диаметр 5,64 метра. Проходка производится вручную, непосредственно отбойными молотками, потом монтируется тюбингоукладчиком. Щитовая проходка рассчитана на длинные участки тоннелей — километр и более. Такие отрезки, как здесь (тут протяженность 430 метров), целесообразнее пройти вручную. Также сооружается параллельный тоннель», — рассказал начальник проходческого участка № 10 Игорь Волынский.
Мал, да удал
Уже сейчас по Красносельско-Калининской линии бегают поезда. Правда, не пассажирские, а грузовые — по временной узкоколейке. Похожи такие составы на миниатюрный гибрид трамвая и товарняка. Вагончики нагружают выработанной породой и отправляют их к лифтам.
Стоит отметить, что во время инструктажа по технике безопасности этим поездам уделили особое внимание. И дело даже не в том, что, зазевавшись, можно угодить по колеса, это как раз сложно — состав слышно издалека. Главную опасность представляет силовой кабель, который висит чуть ли не над головой у тех, кто идет по рельсам.
Как выглядит «Юго-Западная»
Побродив по подземным лабиринтам и побывав в тоннеле, по которому поезда будут приходить на платформу, мы оказались на станции «Юго-Западная», которая сейчас только начинает приобретать свой облик. Сейчас она более похожа на обычный тоннель, разве что гораздо большего диаметра. Платформ пока нет. Вместо них — дощатые настилы, которые помогают преодолеть лужи и кембрийские глины, в которых идет проходка. Вот тут, кстати, весьма пригодились резиновые сапоги, выданные на складе МССС.
Несмотря на то что отделочные работы еще не начались, по выступам на стене уже можно определить, на каком уровне пассажиры будут выходить на станцию. Также появляются очертания укрепленных металлическими конструкциями арок, через которые пассажиры будут попадать к центру зала.
Практически готов наклонный ход — спуск, на котором установят эскалаторы. Их будет четыре. Сейчас специалисты готовят технические помещения, где разместится оборудование.
«На станции «Юго-Западная» завершена проходка станционного комплекса. В первом боковом станционном тоннеле монтируются металлические балки для раскрытия проемов (всего 15, в том числе 3 служебных) — по ним пассажиры будут попадать на платформы. Ведется соединение центрального зала с натяжной камерой и наклонным ходом (МССС установит четыре нити узкобалюстрадных эскалаторов). Параллельно возводятся монолитные участки в группах камер съезда (площадках для перевода поездов с одного пути на другой) и завершается проходка тупиковых тоннелей за станцией. В тягово-понизительной подстанции (в ней расположится электрооборудование, которое будет питать все приборы, электрички и внутренний комплекс станции) внутренние конструкции готовы на 90%», — отмечают специалисты МССС.
Что еще?
Что касается станции «Путиловская», которая должна стать пересадочной на «Кировский завод», то ее готовность чуть ниже, чем у «Юго-Западной».
«Сейчас ведется проходка станционного комплекса (центральный зал и два боковых тоннеля), наклонного хода (МССС установит четыре нити узкобалюстрадных эскалаторов) в чугунной обделке диаметром 10,5 метра. Сооружаются монолитные участки в группах камер съезда за станцией. Некоторые работы проходят в замороженных грунтах. Горнопроходческие работы закончены на 72%. В планах на 2023 год — возведение здания вестибюля станции «Путиловская», работы по сооружению пересадочного узла со станции «Путиловская» на станцию «Кировский завод», — уточнили в МССС.
В будущем году начнутся не только работы по возведению вестибюлей, но и прокладка новых участков на Красносельско-Калининской и Невско-Василеостровской линиях. Уже в апреле специалисты планируют как минимум завершить сборку проходческих щитов.
«Для строительства на север, в сторону Шуваловского проспекта, по плану мы используем щит «Надежда», его предстоит смонтировать на специальном участке, откуда начнется проходка. Конечно же, из-за санкций есть некоторые сложности, потому что щит немецкий и он требует оригинальных запчастей, но проблема абсолютно решаема. Наладить поставки можно. Кстати, следующая станция после «Беговой», где находится котлован, получит название «Яхтенная», — рассказал заместитель главного инженера по монтажу и щитовым проходкам Сергей Мудрицкий.
Весной 2023 года метростроевцы также планируют приступить к прокладке участка от «Обводного канала» до «Путиловской». Протяженность этого отрезка составит более шести километров. В 2025 году в Петербурге собираются закончить подготовку проекта продолжения Красносельско-Калининской линии до станции «Ручьи». На разработку необходимой документации планируют потратить 80 млн рублей, а сам участок собираются сдать в начале 2030‑х годов.
«К сборке щитов на Красносельско-Калининской линии мы планируем приступить в апреле 2023 года. В идеале, конечно же, начать проходку. Речь идет об участке протяженностью шесть километров от «Обводного канала» до «Путиловской»», — отметил специалист. — Что касается Лахтинско-Правобережной линии, где тоже в 2024 году планируют открыть одну станцию — «Горный институт», то тут работы также близятся к завершению. Тоннели уже готовы, осталось вывезти остатки породы, отделать станции и построить вестибюли. К этим работам мы тоже приступили! Правда, «Театральная» в 2024 году начнет работать только на транзит поездов. Город определяется с местом расположения вестибюля».
В строящемся метро, конечно, очень интересно, но пора подниматься на поверхность. Двухчасовая экскурсия получилась весьма насыщенной. Теперь буду ждать открытия новых станций с еще большим нетерпением — очень хочется сравнить результат с тем, что мне показали на этапе строительства.
