С такой инициативой Ученый совет ПГУПСа выступил сразу после кончины выдающегося железнодорожника. В последние годы Анатолий Александрович возглавлял этот Научно-образовательный центр, который занимается развитием в нашей стране магнитолевитационного движения, или, говоря проще, движением поездов на магнитной подушке.
Будущее за магнитной левитацией?!
— Я благодарен судьбе за то, что этот уникальный человек был и моим учителем. С железной дорогой была связана главная идея его жизни — создание транспорта будущего на основе магнитной левитации, — говорил заместитель генерального директора ОАО «Российские железные дороги» Олег Валинский.
Анатолий Александрович Зайцев прошел огромный производственный путь: от кочегара паровоза до начальника Октябрьской железной дороги и министра путей сообщения России. И мы еще расскажем об этом. А сейчас о том, что побудило его в немолодом возрасте, когда высокие посты уже остались за спиной, заняться магнитолевитационным движением. По мнению многих российских и зарубежных специалистов, у схемы «колесо-рельс», которая верой и правдой служит человечеству на протяжении более двух веков, постепенно исчерпываются возможности для дальнейшего развития. Дело в том, что скорость движения пассажирских поездов не может превышать 350 км/ч. Грузовых — заметно ниже. Поскольку при очень высоких скоростях возникают такие большие динамические воздействия колеса на рельс, что полотно может не выдержать.
Между тем известное с давних времен изречение «время — деньги» в последние годы приобретает все большую актуальность.
— Для того чтобы железнодорожный транспорт мог конкурировать с автомобильным в части грузовых перевозок, а в части пассажирских — с авиационным, нужны другие скорости, — говорил автору текста всегда хорошо чувствовавший тенденции времени Анатолий Зайцев. — И они могут быть достигнуты за счет применения магнитной левитации.
Не будем утомлять читателя техническими подробностями. Скажем лишь, что высокая скорость (а в Китае недавно был презентован поезд, способный развивать скорость до 600 км/ч) достигается во многом благодаря отсутствию трения: состав на магнитной подушке не соприкасается с полотном.
И скорость — не единственное преимущество магнитолевитационного транспорта. В частности, это еще возможность размещения путевой структуры и на уровне земли, и в тоннеле, и на эстакаде, отсутствие шума и тряски, минимальное воздействие на окружающую среду.
Чуть более пяти лет назад, в декабре 2016 года, по инициативе Анатолия Зайцева был образован Научно-образовательный инженерный кластер «Российский Маглев», в состав которого вошли несколько известных предприятий и учреждений. Зайцев стал председателем совета кластера.
За несколько лет кластер совместно с Научно-образовательным центром инновационного развития пассажирских железнодорожных перевозок сделал очень много. Были разработаны четыре проекта: городской — трасса от квартала «Балтийская жемчужина» до Обухова с остановками возле станций метро и три федеральных — трасса должна соединить порты Финского залива с Московским регионом; создание сверхскоростной пассажирской магистрали Петербург — Сочи с ответвлением в Крым; строительство высокоскоростной контейнерной транзитной магистрали «Запад — Восток». Однако в ОАО «РЖД» к магнитолевитационному движению долгое время относились, скажем так, сдержанно. Позиция руководителей акционерного общества сводилась к следующему: магнитная левитация — интересная, передовая технология, но российские железные дороги продолжают работать по схеме «колесо-рельс». Осторожную позицию занимают также федеральные и городские власти, без политической воли которых эти проекты трудно сдвинуть с места.
Но были времена, когда наша страна занимала лидирующие позиции в разработке транспортных средств на магнитной подушке. В 1979 году на московском предприятии «Газстроймашина» был изготовлен первый отечественный вагон с магнитным подвесом. Спустя 11 лет в СССР утвердили программу «Высокоскоростной экологически чистый транспорт», одно из направлений которой называлось «Транспортное средство на магнитном подвесе». Однако вскоре все разработки закрыли. Спустя более двух десятилетий благодаря усилиям Зайцева и его единомышленников они возобновились, но время было упущено.
Между тем в ряде стран, в первую очередь в Восточной Азии, проекты в области магнитной левитации реализуются уже давно. Япония, Южная Корея, Китай ушли здесь далеко вперед.
Всегда смотрел в завтрашний день
То, что только высокие скорости смогут сделать железнодорожный транспорт конкурентоспособным, Анатолий Зайцев понял еще в советскую эпоху. В сентябре 1991 года, в очень трудное для нашей страны время, было образовано РАО «Высокоскоростные магистрали» которое поставило перед собой задачу построить ВСМ Санкт-Петербург — Москва. Председателем совета директоров стал Анатолий Зайцев, тогда начальник Октябрьской железной дороги.
— Мы понимали, что рано или поздно наша страна продолжит развиваться, — рассказывал Анатолий Александрович. — И ей потребуются современные транспортные средства и магистрали. Однако на построенной в 1851 году дороге невозможно организовать движение высокоскоростных поездов. Нужна современная магистраль. Мы нашли инвестора, разработали проект, отечественными специалистами был построен поезд «Сокол». Он мог развить скорость до 250 км/ч и ни в чем не уступал сегодняшнему «Сапсану».
Увы, построить ВСМ тогда не удалось. Не будем сейчас вникать в ту историю. Скажем лишь, что свою роль здесь сыграли и тяжелая экономическая ситуация в стране, и позиция ряда руководителей МПС, и ошибки, допущенные самим РАО «Высокоскоростные магистрали».
Как известно, примерно два года назад под эгидой ОАО «РЖД» началась реализация уже другого проекта строительства высокоскоростной магистрали Санкт-Петербург — Москва. Предполагается, что дорогу между двумя столицами поезда будут преодолевать за 2,5 часа. По официальной версии, магистраль должна быть сдана в эксплуатацию в конце 2027 года.
— К этому времени в странах Западной Европы и Восточной Азии поезда на магнитной подушке будут двигаться уже со скоростью 500 или даже 600 км/ч, — был уверен Анатолий Зайцев. — Поэтому Москву и Петербург должна связывать магнитолевитационная трасса. Все другое — шаг назад.
От кочегара паровоза до министра
Умеющий заглянуть в будущее, обладающий государственным умом железнодорожник родился в 1940 году, его детство прошло в глухой деревне Калинино, что в 70 километрах от Лодейного Поля. Вокруг сплошные леса, нет ни шоссейных, ни железных дорог. В весеннюю распутицу порой было невозможно проехать даже на телеге.
Юный Анатолий, который, по его словам, в детстве паровоз видел только в кино, не собирался становиться железнодорожником.
— Выбор будущей профессии предопределило то обстоятельство, что Лодейнопольский тягово-эксплуатационный техникум железнодорожного транспорта был ближайшим средним специальным учебным заведением к моей деревне, — вспоминал Анатолий Зайцев. — Техникум позволял получить специальность, которая давала кусок хлеба в те несытые времена.
Железнодорожная карьера Анатолия Зайцева развивалась стремительно. Кочегар паровоза, мастер по ремонту тепловозов в Кандалакше, начальник депо, начальник Мурманского отделения Октябрьской железной дороги, заместитель начальника ОЖД по безопасности движения, начальник ОЖД, министр путей сообщения Российской Федерации. Правда, было два перерыва: учеба в Ленинградском институте инженеров железнодорожного транспорта (ныне ПГУПС) и работа сначала вторым, а затем первым секретарем Кандалакшского райкома КПСС.
— В годы перестройки много говорилось о привилегиях, которыми пользовались «партийные функционеры», — рассказывал он. — Лично у меня была одна «привилегия»: работать с утра до ночи. Полученный в райкоме опыт очень помогал мне в дальнейшем.
О том, что было сделано на Октябрьской дороге при активном участии Анатолия Зайцева, можно говорить очень долго. Думается, лучше предоставить слово его коллегам и соратникам.
Виктор Степов, бывший начальник ОЖД, бывший вице-президент ОАО «РЖД»: «Когда Анатолий Александрович Зайцев возглавил Мурманское отделение Октябрьской железной дороги, тяжеловесное движение было поставлено во главу угла. Амбициозные цели вдохновляли тех, кто работал под его началом, на новые свершения. Именно такой человек потребовался в штаб ОЖД. Ведь наступало время перестройки. А дорога стала полигоном реформ. Именно здесь отрабатывались новые направления деятельности: поиски дополнительных источников доходов, инновационные проекты, строительство оптоволоконной сети. Интеллект, энтузиазм, огромная работоспособность Анатолия Александровича позволили ОЖД стать лидером перемен».
Виктор Крылов, генеральный директор АО «Инженерный промышленный концерн «Страж»: «Сотрудничество нашего коллектива с Анатолием Александровичем началось осенью 2013 года, когда по его инициативе и при его содействии на Октябрьской дороге в течение года проводились практические испытания системы электронного пломбирования, которая тогда была абсолютно новой, неизвестной широкому кругу специалистов. Научно-технический совет ОЖД, изучив результаты экспериментов, дал высокую оценку системе в целом и рекомендовал провести на российских железных дорогах пилотные проекты по перевозкам грузов с использованием электронных пломб».
Министром путей сообщения Анатолий Зайцев пробыл недолго: всего восемь месяцев. Вот что вспоминал он сам: «Борис Немцов, в ту пору первый вице-премьер, уже вскоре после моего назначения сказал, что видит на посту руководителя МПС другого человека. Вероятно, причина заключалась в том, что я не поддался на уловки печально известного Бориса Березовского, который хотел провернуть в МПС ту же аферу, что и в одной авиакомпании, со счетов которой исчезли гигантские суммы. Решение о своей отставке я воспринял без сожаления. Вернулся на должность начальника ОЖД, где работы был непочатый край».
Без тени надменности и высокомерия
Все, кто знал Анатолия Александровича, поражались, что у этого очень успешного, еще при жизни ставшего легендой в железнодорожном сообществе человека не было и тени высокомерия, надменности. Он крайне редко повышал голос, во время осмотра железнодорожных объектов здоровался за руку со всеми рабочими и специалистами, независимо от их должностей.
«Если человек его в чем-то не устраивал, то Анатолий Александрович никого поспешно не наказывал, и первым делом пытался отыскать причины, почему же сотрудник не выполняет те или иные требования», — вспоминал начальник Музея железных дорог России Владимир Одинцов.
Сошлюсь и на свой опыт. Иногда я звонил Анатолию Александровичу, чтобы узнать его мнение по какому-то вопросу. Бывало, он не брал трубку. Но всегда перезванивал и извинялся, что не мог ответить сразу.
В феврале прошлого года ПГУПС направил в Министерство транспорта России предложения по развитию высокоскоростного транспорта с учетом инновационной технологии на основе магнитолевитационного эффекта. Эти предложения были разработаны кластером «Российский Маглев» и поддержаны Объединенным ученым советом при ОАО «РЖД». Как сказала автору этих строк заместитель руководителя Научно-образовательного центра инновационного развития пассажирских железнодорожных перевозок Ольга Смирнова, они вошли в уже утвержденную правительством страны Транспортную стратегию Российской Федерации до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года.
При подготовке нынешней редакции Транспортной стратегии Анатолий Зайцев был в составе рабочей группы «Наземный транспорт». Увы, долго работать здесь ему не довелось: на 82‑м году жизни этого энергичного, доброжелательного, остроумного человека сразила тяжелая болезнь. Анатолий Александрович мечтал увидеть, как мчится первый российский поезд на магнитной подушке. И трудно не согласиться с президентом Международного совета по транспортным системам маглев Йоханнесом Клюшписом: «Сейчас необходимо сделать все, чтобы сохранить и расширить возможности, достигнутые в области маглев-технологий для Российской Федерации». Позволю себе добавить: отечественный поезд на магнитной подушке, когда он будет создан, станет лучшей памятью о выдающемся железнодорожнике и замечательном человеке Анатолии Александровиче Зайцеве.
