ИСТОРИЯ УСПЕХА
Алексей Дьяченко — фехтовальщик потомственный. Когда мальчику исполнилось шесть лет, его родители — заслуженные тренеры РФ по фехтованию — привели его в группу. Мальчика затянуло, и он пошел по спортивной стезе. Регалии Алексея впечатляют: сначала он попал в сборную города, затем — в сборную страны. Стал заслуженным мастером спорта, трижды взял мировое чемпионство и четырежды чемпионство Европы в командном первенстве, в 2004 году стал бронзовым призером игр XXVIII Олимпиады в Афинах. Получил орден «За заслуги перед Отечеством» II степени. Кстати, сестра Алексея Екатерина — олимпийская чемпионка 2016 года.
Закончив с выступлениями, петербуржец начал тренировать молодых спортсменов сам и тоже быстро добился успехов.
— А потом однажды я понял, что не получаю от работы такого удовольствия, как хотелось бы, — рассказывает Алексей Дьяченко.
Было это летом, когда дети на каникулах, у Алексея было свободное время, и он вспомнил, что раньше очень увлекался самолетами. И решил прикоснуться к мечте. Сначала поставил на компьютер игру — симулятор полетов. Затянуло. Да так, что Алексей понял: вот оно, его новое дело.
Начал искать. В России летных школ для уже взрослых людей немного, подходящая нашлась в Америке. Туда Алексей поступил без труда. Правда, пришлось уволиться с работы в Петербурге — обучение в летной школе длилось полный день.
— Я опасался, что меня не возьмут из-за возраста, и сначала, конечно, общался с другими пилотами, — припоминает Алексей. — Но это оказалось не так, по крайней мере в Америке можно учиться в любом возрасте и начинать летать, если здоровье позволяет. Конечно, более молодым ребятам легче учиться, чем тем, кто старше, но ограничений нет. Я знаю людей, которые стали пилотами, когда им было по 50 лет. Конечно, сразу на пассажирские перевозки не пускают, начинать надо с коммерческих компаний.
Учиться Алексею пришлось примерно 8 месяцев. В 2015 году он окончил учебу и вернулся в Петербург искать работу. Но не тут-то было. В то время случился очередной кризис, не у дел оказалось много пилотов, в том числе опытных, и новичков никуда не брали. Примерно полгода Алексей искал работу в небе, а затем его позвали преподавать фехтование в спортивный клуб в Америке.
— Мне повезло во многом, — говорит он. — Во-первых, занятия в клубе были всего 4 раза в неделю и только после обеда, так что утро у меня было свободным. А во‑вторых, рядом с этим клубом находилась летная школа. И я уcтроился туда тоже работать — инструктором по полетам. Так многие делают: учат летать других, набирая таким образом себе летные часы, а после этого уже устраиваются на работу пилотом. Я поступил так же. И моя тренерская деятельность в России мне сильно, скажу вам, помогла, потому что она научила меня преподавать, а процесс обучения везде одинаков.
Проторенная дорожка себя оправдала. Налетав необходимое количество часов, Алексей сумел найти первую работу пилотом — в коммерческой компании на небольшом, всего 9‑местном самолете. Сначала летал вторым пилотом, а потом и первым. Затем перешел работать в авиалинии и пилотировал самолет уже на 50 мест. Правда, из-за пандемии коронавируса работу Алексей потерял, но только временно. Сейчас, по словам мужчины, он уже снова устроился летать, причем также в пассажирскую компанию.
ВЫСОКИЙ СТАТУС ПИЛОТА
Летать Алексей не боится ни капельки. И даже когда впервые сел за штурвал самолета, в котором находились люди, мандража не ощутил. Сам он объясняет это большим количеством налетанных часов, которые дают необходимый опыт и, главное, уверенность в себе и в своих силах. А еще тренингами и экзаменами, на которых проверяющий как следует тестирует будущего пилота, определяя его способность справиться с самолетом и — главное — с внештатными ситуациями, которые могут возникнуть.
— Критерий проверяющего такой: посадил бы в самолет с этим пилотом свою семью? Доверил ли бы? — приводит пример Алексей Дьяченко. — И если доверил бы, значит, все в порядке.
Кстати, в серьезные внештатные ситуации Алексею попадать еще не случалось. Мелкие, конечно, бывали — например, перегорали некоторые фонари, нужные при посадке. Но это ситуация не опасная, потому что эти фонари не единственные. Пассажиры о случившемся даже не узнали.
— Еще однажды случилось так, что из-за плохих погодных условий мы не смогли приземлиться в нужном аэропорту и пришлось лететь на запасной, — вспоминает Алексей, — но это ситуация тоже предусмотренная и почти штатная. Хотя пассажирам, конечно, было непросто объяснить, почему мы летим в другой аэропорт, они требовали посадить самолет там, где планировали. Но в воздухе главный — пилот, он отвечает за все, и он решает, куда именно лететь и где приземляться.
К слову, статус пилота на самолете настолько высок, что он может не подчиниться даже владельцу самолета. Задача пилота — доставить воздушное судно в безопасности. Иногда при этом приходится отклоняться от маршрута, например, чтобы облететь грозовой фронт, стаю птиц, или менять аэропорт посадки. Выходить из своей кабины пилот не имеет права до приземления — даже если пассажиры начнут, к примеру, избивать бортпроводников. Пилот должен быть в безопасности до последнего. В случае конфликта на борту пилот обязан приземлиться, вызвать полицию, и только после ее прибытия он может выйти из кабины. По крайней мере, по американским правилам.
НЕ ОПАСНЕЕ АВТО
Самолеты Алексей искренне считает самым безопасным видом транспорта.
— Дело в том, — объясняет он, — что к управлению самолетом допускают только профессионалов, прошедших обучение и имеющих опыт. А, например, автомашинами управляют в большинстве своем любители. Поэтому на дорогах значительно менее безопасно, чем в воздухе.
По его словам, страхи людей перед полетами основываются обычно на мифах. Например, люди боятся, что самолет рухнет.
— А на самом деле он не упадет, а будет достаточно долго планировать, — говорит Алексей. — Чтобы самолет внезапно упал — ну, для этого надо, чтобы на борту взорвалась бомба, что, конечно, маловероятно. Или чтобы отвалились оба крыла — тоже маловероятно, если только не столкнутcя два самолета. А это — еще более маловероятно.
Даже попавшая в двигатель птица не представляет серьезной опасности — если только самолет не попал в стаю птиц, которые могут буквально «забить» все двигатели судна. Но птицы не летают так высоко, как самолеты, то есть опасности могут поджидать только при взлете или при посадке. Но здесь «включаются» орнитологи — в аэропортах есть специалисты, чьей задачей является отгонять птичьи стаи от воздушной гавани.
Надежность самолетов проверяется массой разных контролеров. И к своевременной замене деталей в самолетах подходят куда более ответственно, чем, например, автовладельцы к замене запчастей в машинах. Потому что за авто отвечает один человек, а за самолеты — много людей. И это сотрудники не только авиакомпании, но и лизинговой фирмы, в собственности которой обычно находятся самолеты.
— Редко какая авиакомпания сама владеет самолетами, обычно они берут их в аренду. А лизинговая компания понимает, что после окончания срока аренды стоимость самолета сильно зависит от качества и своевременности его обслуживания, — говорит Алексей. — Поэтому за состоянием самолета бдительно следят — это же огромные деньги.
ШТУРВАЛ В ЖЕНСКИХ РУКАХ
Современные самолеты сильно отличаются от самолетов прошлого. Управлять нынешними судами значительно проще, и пилот — уже не сугубо мужская профессия. В доказательство Алексей приводит пример своей жены Елизаветы (она тоже саблистка), которая не просто поддержала увлечение мужа, но и разделила его. Супруги вместе отучились в летной школе, вместе набрали летные часы, и сейчас оба работают пилотами. Причем, по признанию Алексея, Елизавета как пилот даже талантливее мужа и отлично держит штурвал в руках.
Однако при этом профессия пилота считается довольно вредной. Но не из-за перегрузок, а из-за сидячего образа жизни, ведь пилот большую часть рабочего времени проводит сидя. Чтобы сохранить здоровье, людям, сидящим за штурвалом, необходимо регулярно заниматься спортом и вести здоровый образ жизни. Кстати, медосмотр, который пилоты регулярно проходят, в Америке не такой строгий, как в России. К примеру, в Штатах пилот с не очень хорошим зрением может прийти на медкомиссию в очках — это допустимо, лишь бы и в самолет он очки взял, причем две пары, про запас.
А еще время работы пилотов строго регламентируется. Исследования показали, что ошибки пилоты совершают не из-за неграмотности, а от усталости, когда проводят на работе слишком много времени. После этого были разработаны нормативы, которые нарушать не имеют права ни пилоты, ни компании. Если допустимое полетное время пилота вышло, он не должен садиться за штурвал, а обязан собрать вещи и отправиться отдыхать. Пассажирам же авиакомпания обеспечивает гостиницу либо вызывает запасного пилота, который обычно дежурит неподалеку.
