«МЫ СОБИРАЛИ С МИРА ПО НИТКЕ»
— Это был не корабль, а мечта, — говорит капитан фрегата Владимир Мартусь.
Сделать копию петровского «Штандарта» Владимир Мартусь решил в 1992 году. К этому времени у него уже был опыт строительства парусных судов. В 1991 году под его руководством на Петрозаводской верфи построили марсельную шхуну «Св. Петр». 6 сентября 1991 года — в день переименования Ленинграда в Петербург — Владимир Мартусь пришел на шхуне из Петрозаводска, проплыл под специально разведенными мостами и встал у Эрмитажа. Через несколько лет «Св. Петра» купил лондонский дизайнер, а потом сдал шхуну в аренду на съемки первых «Пиратов Карибского моря».
— Именно моя шхуна играет там роль «Черной жемчужины». Это очень приятно, — рассказывает Владимир Мартусь.
Перед началом строительства «Штандарта» два ближайших помощника Мартуся — студенты Санкт-Петербургского морского технического университета — на год уехали в мастерскую Рокпорта (США) учиться кораблестроению. При этом ни один, ни второй толком не знали английского языка. Тем не менее, через год они вернулись обратно со знаниями и сундуком заграничных инструментов. Один из студентов — Михаил Плеханов — через 24 года станет главным строителем парусника «Полтава» (полноразмерная реплика русского 54-пушечного корабля 1712 года. — Ред.).
Чертежей петровского «Штандарта» не сохранилось. Но Владимир Мартусь нашел историка Виктора Крайнюкова, который еще в 1988 году по заказу Эрмитажа собрал все архивные документы о фрегате, включая, например, ремонтные ведомости. «Штандарт» был первым кораблем в серии из девяти подобных. Это помогло восстановить чертежи и точно воссоздать облик фрегата.
Глава Дзержинского райкома комсомола (тогда им был Виталий Мутко, сейчас он заместитель председателя Правительства по вопросам строительства и регионального развития. — Ред.) одобрил выделение небольшого участка земли неподалеку от Смольного собора, на котором волонтеры во главе с Владимиром Мартусем поставили избу-мастерскую.
— Слева «Водоканал», справа — психиатрическая больница. Место в самый раз для нас, — улыбается капитан. — Мы часто шутим, что «Штандарт» строили женщины и дети. В какой-то степени это соответствует действительности. Все, что есть на корабле, действительно сделано руками волонтеров. Ребята сами к нам приходили, потому что им было интересно. И у них была отличная мотивация — достроить корабль и уйти на нем в плавание. Это лучшая система контроля качества. Допустили халяву сегодня, например, плохо проконопатили, — и завтра корабль начнет тонуть. А поскольку ни у кого не было опыта, никто и не знал, где можно схалявить, поэтому всё делали очень качественно.
Строить «Штандарт» начали в 1994 году. Дубы для корабля валили в пригородах и парках Петербурга, получив на это разрешение лесничих, и привозили к мастерской у Смольного собора. Из дуба сделан скелет корабля, киль, форштевень (балка в носу корабля, — Ред.), ахтерштевень (задняя оконечность корабля в виде жёсткой балки или рамы сложной формы. — Ред.) и 44 ребра корабля — так называемые шпангоуты. Каждый шпангоут весит две тонны.
Палубу делали из сосны, мачты — из ели, которую рубили под Лугой. А на обшивку фрегата пошла 300-летняя лиственница из Линдуловской корабельной рощи, которую посадили еще по приказу Петра I. Когда деревья выросли, потребности в деревянных кораблях уже не было, поэтому Линдуловская роща сохранилась и позже была объявлена заказником.
— Лиственница — это наиболее подходящий материал для кораблестроения, из-за большого количества смолы вообще не гниет. Недаром Венеция стоит на сваях, сделанных из российской лиственницы, — объясняет Владимир Мартусь. — Специальная комиссия из Академии наук и научно-исследовательского института лесного хозяйства дала нам разрешение на вырубку 60 стволов из Линдуловской рощи. В основном это деревья, которые представляли угрозу. Мы должны были работать только зимой, чтобы трейлером не повредить поверхность леса.
Самая большая лиственница, срубленная Владимиром Мартусем, достигала 48 метров в длину и была больше метра в диаметре. Доски пилили на особой длинномерной пилораме, затем отправляли их в специальную парилку. После распаривания их надо было за 15 минут приладить на место и закрепить к шпангоутам. Обшивку крепили на восемь тысяч гвоздей, которые волонтеры сами выковывали на специальной кузне рядом со «Штандартом». В парусной мастерской под руководством Александры Коршуновой, которая прошла курс парусного дела в Голландии, волонтеры отшили 620 квадратных метров парусины. А студентка Лидия Плеханова выстрогала все мачты на корабле.
— Мы так и не знаем, сколько точно денег ушло на строительство «Штандарта», — признается Владимир Мартусь. — Мы шесть лет собирали с мира по нитке. Потом посчитали, сколько нам пожертвовали красок, оборудования, материалов. Получилось около 1,5 миллиона долларов. Но при этом у нас была бесплатная земля, электричество и труд сотен волонтеров. Сейчас строительство «Штандарта» обошлось бы примерно в восемь миллионов евро (около 600 миллионов рублей. — Ред.). Дешевле его, наверное, не построить, потому что здесь есть уникальные вещи.
СЕМЬ ТУЧНЫХ ЛЕТ
4 сентября 1999 года «Штандарт» спустили на воду. За этим событием наблюдали 40 тысяч зрителей, в том числе губернатор Петербурга Владимир Яковлев и британский принц Эндрю (второй сын королевы Великобритании Елизаветы II. — Ред.). После спуска работы по оснащению фрегата продолжались еще год.
— Мы закончили всю историческую часть, а потом стали оснащать корабль всем необходимым для плавания в современных условиях, — говорит Владимир Мартусь. — Сделали переборки, поставили двигатели, разные цистерны, смонтировали судовые системы. В отличие от петровского «Штандарта», у нас 30 тонн железа под деревянным килем. То есть остойчивость корабля очень хорошая, он не опрокинется даже в очень сильный ветер.
В июне 2000 года «Штандарта» отправился в первое плавание по зарубежным городам, которые более трехсот лет назад посетил Петр I, обучаясь корабельному делу. Этот поход стал одним из самых тяжелых для Владимира Мартуся. После выхода в Северное море «Штандарт» попал в свой первый восьмибалльный шторм.
— Это было первое плавание, мы еще мало что умели, — вспоминает капитан. — Мы должны были идти по мелкому участку Северного моря, а чем мельче, тем волна более крутая. Плюс она была сбоку, а это достаточно страшно. Мы тогда еще толком не знали, как упаковывать наши припасы, и поэтому вода размочила мешки с горохом. Он просыпался и закупорил нам все насосы, откачивающие воду. Она начала подниматься и залила нам всю электрику, которая отключилась. Я напомню, что все это происходило во время шторма в два часа ночи. Неизвестно, выдержит ли корабль. Это было самое страшное испытание для меня. Корабль — молодец, выдержал. Уже потом мы поняли способности нашего фрегата, который прошёл даже девятибалльный шторм и волну высотой в 10 метров. Хотя, конечно, моя работа как капитана заключается в том, чтобы обходить шторма.
Семь лет у «Штандарта» все было хорошо: в Петербурге его любили и почитали одним из символов города, за границей — любовались.
Несколько лет подряд — в 2005, 2006, 2007 и 2009 годах — фрегат участвовал в «Алых парусах», а в 2007 году созданная Мартусем организация «Проект «Штандарт» провела в Петербурге День города.
— На «Штандарт» смотрели как на «Битлз», — рассказывает Владимир Мартусь. — Я помню, как два миллиона человек на набережных наблюдали, как наш фрегат под алыми парусами появляется на Неве. Это были сногсшибательные чувства и энергетика. Мы очень старались.
А потом все закончилось.
«А ПОЧЕМУ ВЫ НЕ В РОССИИ?»
До 2007 года «Штандарт» ходил как маломерное судно и был под надзором Государственной инспекции по маломерным судам МЧС России (ГИМС).
— Но потом поменялись статьи в Кодексе торгового мореплавания, и ГИМС стал заниматься только судами длиной до 20 метров (длина «Штандарта» по палубе 25 метров. — Ред.), — объясняет Владимир Мартусь. — ГИМС снял нас с регистрации, и мы выпали из его правового поля. Представьте, что у вас есть машина, а в ГАИ вам говорят — все, вы больше не зарегистрированы и не хозяин автомобиля.
Правилам для больших судов Речного или Морского регистра «Штандарт» не мог соответствовать, поскольку корабль целиком деревянный (в этих правилах есть ограничение «не больше 50 кг горючих материалов на квадратный метр палубы»). А отдельной категории для исторических судов в России просто нет.
В итоге весь 2008 год фрегат провел у берега.
— Но корабль, который не ходит в море, не выживет, — говорит капитан. — Поставишь его к стенке — и он сгниет, ведь пресная вода для него вредна. В ней плодятся грибок, микробы, плесень. Если каждый день не драить палубу, она через день станет зеленой, через месяц в нее начнет проникать гниль, а через год она уже вся будет в дырах. Корабль держится на человеческих руках, он живет человеческой любовью, ежедневным уходом и заботой.
Чтобы по-прежнему ходить в море, у «Штандарта» не было другого пути, кроме как выйти в международные воды. В Европе всех устраивают документы технического осмотра, который проводит Всероссийская федерация парусного спорта (это общественная организация. — Ред.). Дело в том, что в европейских странах все парусные суда проходят техосмотр не в официальных государственных структурах, а у подобных самостоятельных организаций. И их мнению, в отличие от России, зарубежные морские администрации доверяют.
— Корабль не был дома 10 лет, я — шесть. Где-то в душе щемит, конечно, но я стараюсь этого не показывать, — говорит капитан. — Честно говоря, думал, что мы живем по библейскому сюжету: с 2000 по 2007 годы у нас было «семь тучных лет», когда «Штандарт» был самым красивым кораблем, и все СМИ писали о нас как о «символе Санкт-Петербурга». Потом настали «семь тощих лет», когда корабль вынужден был находиться за границей. Я думал, пройдут эти годы, и все наладится. Поэтому у меня были большие надежды на 2014 год, но не получилось…
По словам Владимира Мартуся, оборудование на «Штандарте» лучше, чем на многих современных кораблях. Например, на копии петровского фрегата есть два двигателя по 560 лошадиных сил (это почти столько же, сколько на паруснике «Мир»), установлена автоматическая идентификационная система, которая каждую минуту шлет координаты «Штандарта» в интернет, спутниковая связь, радиооборудование по стандартам глобальной морской системы связи и безопасности, благодаря которой сигнал бедствия слышат все расположенные поблизости корабли, есть современные навигатор и радар, определяющие расстояние до ближайших кораблей, скорость движения и глубину дна. На корме фрегата установлен спутниковый радиобуй, который в случае бедствия всплывает и посылает сигнал в спасательные службы.
— Ситуация нелепая, парадоксальная — символ города, построенный в Петербурге руками нашей молодежи, не может прийти в Россию, потому что в правилах такие корабли — в «серой зоне», — недоумевает капитан. — Эмоционально это очень обидно. Мне в Европе каждый раз приходится краснеть, отвечая на вопрос — а почему вы не в России? Приходится что-то мямлить в ответ.
Свой 20-летний юбилей «Штандарт» отметил в Финляндии. Впрочем, уже следующий день рождения фрегат может встретить в России. В этом году Российский Морской регистр согласился рассматривать «Штандарт» как спортивное судно, на что раньше надзорное ведомство не соглашалось. В июне инспектор Регистра осмотрел корабль, прислал замечания, которые надо исправить. Владимир Мартусь говорит, «общение началось, и это позитивно, сейчас идет рабочий процесс». В октябре инспектор Регистра должен вновь осмотреть корабль. Если его все устроит, «Штандарт» наконец-то получит необходимые сертификаты и сможет приходить в Петербург. Владимир Мартусь надеется, что это может случиться уже летом 2021 года: "Мы работаем над тем, чтобы это получилось. Наше место в Петербурге на Васильевском острове. Там мы стояли много лет".
ИНТЕРЕСНЫЕ ФАКТЫ
- «Штандарт» — постоянный участник регат и парусных фестивалей — Армада Руан, Брестский фестиваль во Франции, регата больших парусников The Tall Ships Races.
- На корабле регулярно снимают исторические фильмы. По словам Владимира Мартуся, один день съемок может кормить команду судна еще неделю.
- Многие иностранные города платят деньги историческим парусникам, вроде «Штандарта», чтобы они заходили к ним в порты. Это выгодно обеим сторонам: судно получает деньги, а город — туристов, которые специально приезжают посмотреть на красивый корабль. Почти всегда местные жители и туристы могут бесплатно пройти на судно.
Фото автора и из личного архива Владимира Матруся.
