Обед в самолете: икра и шашлыки
Юлия Синицына: — В 1957 году я закончила институт иностранных языков. А тогда в аэропорту как раз набирали диспетчеров в международный отдел. И я пошла туда устраиваться на работу. В итоге диспетчером меня не взяли, зато предложили работу бортпроводницы. Помню, подумала тогда: «Летать? Ой, нет. Мне муж не разрешит!» Но он был не против. Так я и стала стюардессой. В 1957 году было всего лишь 12 бортпроводниц. Так что, можно сказать, именно мы закладывали основу этой профессии.
Александр Синицын: — Я стал стюардом благодаря маме. После окончания сельскохозяйственного института три года проработал в Шушарах на станции защиты растений. Зарплата была всего 120–140 рублей. И на эти деньги надо было еще семью прокормить, детишек. И мама мне как-то сказала: давай к нам. В начале 90-х бортпроводникам платили около 400 рублей. Так я начал летать: сначала на Ту-134, потом на Ту-154 и Ил-86.
— Как отбирали бортпроводников?
Ю.С.: — Отбор был очень строгий, принимали людей только с 18 до 24 лет. Сидела большая комиссия, в которую обязательно входили замполит, начальник летной службы, кто-то из отдела кадров. Первым делом смотрели на внешние данные: девочка должна была быть ну очень хорошенькая. Мне даже кажется, наши бортпроводницы были куда красивее стюардесс иностранных авиакомпаний. Правда, на них форма лучше сидела. У нас же вначале была мешковатая одежда, ее шили из бостона (плотная шерстяная ткань. — Ред.). Будущая бортпроводница должна была не только знать хотя бы один иностранный язык, но еще и разбираться в политике и иметь представление о других странах: какой там строй, кто правитель. А с 1964 года в профессию пришли и мужчины. Причем брали только тех, кто уже отслужил в армии.
А.С.: — И, конечно, надо было пройти медкомиссию. Врачи проверяли все, даже как работает твой вестибулярный аппарат. Для этого сажали в специальное кресло и раскручивали его. А потом внимательно смотрели, что с тобой дальше будет. В общем, проверка примерно как у космонавтов.
— В США первые бортпроводники должны были заводить часы в кабине пилота и даже носить багаж пассажиров. А какие обязанности были у наших стюардесс в конце 50-х годов?
Ю.С.: — Мы должны были посадить пассажиров на их места, обязательно взять их одежду и повесить в гардероб, а после приземления — снова раздать. На взлет всем предлагали мятные леденцы, конфеты, минеральную воду или лимонад. Причем напитки мы должны были сами получить в ресторане аэропорта, а потом донести их до самолета. Молодым девушкам таскать эту тяжесть было не просто. Поэтому зачастую летчики нам помогали: никто из них тогда не кичился своим положением, все мы были, как одна семья. Само собой, во время полета мы должны были накормить пассажиров. Питание было очень обильным. На дальние рейсы, например, в Петропавловск-Камчатский, кроме горячего, давали икру. А по пути в Ташкент — шашлыки.
Огурец — средство от болтанки
— В конце 50-х годов у нас основными типами были Ил-14, Ил-18. Как вам работалось на этих самолетах?
Ю.С.: — Было очень тяжело. Современные самолеты летают на высоте где-то около 10 тысяч метров, а Ил-14 — всего на 4–6 тысячах. Это как раз зона облаков, поэтому нас сильно трясло: если человек был не пристегнут, то мог и вылететь из кресла. Помню, на Ил-18 вибрация была такая сильная, что на кухне подносы на столе постоянно подпрыгивали. А ведь еще на этом подносе надо было еду пассажирам разнести и ненароком ничего не уронить...
Такую болтанку переносили далеко не все стюардессы. Помню, пришла к нам девочка работать. Ее поставили стажироваться на Ил-18: она должна была обслуживать пассажиров под моим присмотром. Так эта девочка весь рейс просидела с соленым огурцом: тогда считалось, что он помогает от тошноты. А работала вместо нее я.
Потом появились Ту-104. Полеты на реактивных самолетах были куда проще. Вообще многие стюардессы не дождались их появления и ушли из профессии... Плохо переносили болтанку и пассажиры. От тошноты им давали мятные леденцы, ну и, конечно, в кармашке каждого кресла лежал один гигиенический пакет. Если пассажир его использовал, бортпроводник это все потом выносил. Так что небо — не только романтика.
— Вы не боялись летать?
Ю.С.: — Мне никогда не было страшно. Катастрофы тогда, конечно, случались, но их старались скрыть.
А.С.: — Когда летаешь пассажиром — это одно, а когда ты стюард — совсем другое. Работа отвлекает, и тебе уже некогда бояться. Хотя нештатные случаи были. Помню, летели мы как-то из Пекина на Ту-154. И на 40-й минуте полета у нас отказал один двигатель. Бортинженер тут же выключил его, и до Иркутска мы долетели на двух двигателях. У самолета тогда был небольшой крен. Но пассажиры ничего не заметили.
— С 1959 года из Пулково стали летать самолеты не только по России, но и за границу. Вам удалось поработать на этих первых рейсах?
Ю.С.: — В конце 50-х у нас было только три бортпроводницы, которым разрешалось летать за границу. И я в их числе. Чтобы получить это право, надо было безупречно отработать минимум два года на внутренних рейсах. Сначала самолеты из Ленинграда летали только до Хельсинки. И на борту обязательно присутствовал проверяющий — человек из КГБ.
Потом появились рейсы в Стокгольм, Женеву, Лондон, Париж. Но стоянки в Великобритании и Франции были всего около часа. Думаю, это было сделано специально, чтобы экипаж не задерживался в столицах капиталистических стран, не видел, как там живут люди. Погулять по городу мы могли разве что в Хельсинки и Женеве. Когда впервые увидели их магазины, то были просто в шоковом состоянии: полки там просто ломились!
Правда, денег что-то купить у нас практически не имелось. Например, за один рейс до Хельсинки нам платили всего около 8 финских марок. На эти деньги мы могли себе позволить разве что чулки да пряжу мохер. Поэтому многие стюардессы долго копили, а потом покупали за границей одежду или, скажем, хрусталь. Это уже потом — в 80-е годы — бортпроводники стали привозить из Европы бытовую технику и даже автомобильные детали.
Рейсы со звездами и террористами
— В 70-х годах уже были случаи захвата самолета террористами. Бортпроводников учили, как правильно себя вести в такой ситуации?
Ю.С.: — Специального обучения не было, только какие-то общие советы: не нервничать, попытаться успокоить террориста, тут же доложить о ЧП командиру корабля. На кухне была установлена специальная тревожная кнопка. В тех самолетах, где ее еще не было, мы должны были особенным образом постучать в дверь кабины пилотов. О «кодовом» стуке бортпроводники и командир воздушного судна договаривались еще перед полетом.
А вообще в советское время было правило: стараться не выполнять требований террористов и самолет сажать в России, а не там, где они попросят. Из-за этого зачастую и случались трагедии. Например, в 1988 году многодетная семья Овечкиных — все они были членами музыкального джазового коллектива — захватила Ту-154, который выполнял рейс из Иркутска в Ленинград. В время полета террористы потребовали, чтобы самолет приземлился в Лондоне или любой другой европейской стране. Однако борт сел на военном аэродроме на финско-российской границе. Тогда террористы взорвали бомбу и перестреляли друг друга, чтобы не сдаваться живыми. А вместе с ними погибли бортпроводница и трое пассажиров. Потом выяснилось, что взрывчатку и оружие они перевозили в музыкальных инструментах. Тогда же в аэропортах не было сканирующих приборов. А в 60–70-х годах пассажиров при проверке даже не ощупывали, это было как-то не принято.
А.С.: — В 90-х годах уже появилась специальная инструкция, как себя вести в таких случаях: надо было выполнять требование террориста и сажать самолет там, где он хочет. Главное — сохранить жизни людей. В моей практике был только один случай попытки захвата самолета. Да и то не очень серьезный. Во время полета в Москву мужичок из первого салона попросил, чтобы я передал пилоту записку с требованием лететь в Стокгольм. Я сообщил о ЧП экипажу, а сам зашел на кухню и говорю стюардессам: «Ну что, девчонки, в Швецию полетим...» Правда, оказалось, что это был не настоящий террорист, а просто какой-то неадекватный чудик. Причем без оружия или взрывчатки. Мы за ним весь рейс наблюдали, успокаивали как могли. А приземлились все-таки в Москве, а не в Стокгольме.
— С террористами вам летать приходилось, а со звездами или политиками?
Ю.С.: — Руководители партии летали только с московскими экипажами. А вот звезды — другое дело. Пару раз в моей смене летала Эдита Пьеха. Весь полет конфетки ела.
А.С.: — На московских рейсах, как правило, бывает много известных персон. Со мной летали Михаил Горбачев, Александр Розенбаум, Александр Невзоров. Мы с ними даже курили в вестибюле Ту-154. Это, конечно, нарушение, но они очень просили... Знаете, я заметил, что большинство звезд в полете очень хорошо, вежливо себя ведут.
