Современные аппараты не чета их «дедушкам», которые то и дело взрывались в воздухе. Сейчас дирижабли практически безопасны. Вот только людей, способных управлять ими, в России очень мало — человек 15–20. Один из них — пилот и воздухоплаватель с 18-летним стажем Сергей Кожеченков. Он признался «МК» в Питере», что мечтает сесть за штурвал дирижабля, который будет перевозить пассажиров из Москвы в Петербург.
Диспетчер на шаре
Летать Сергей Кожеченков начал еще в детстве. Стартовой площадкой ему служила крыша соседского гаража. Держа в руках раскрытый мамин зонт (он выполнял функцию парашюта), Сережа «нырял» вниз. Полеты длились пару секунд, а посадка была, как правило, жесткой. По крайней мере, зонт ее не выдерживал — тут же ломался. Но эти трудности не отбили у Кожеченкова любви к небу.
— Помню, деду своему всегда говорил: хочу летать, — вспоминает Сергей Кожеченков. — Но не на больших самолетах, с которых земли совсем не видно, а на маленьких. Чтобы любоваться природой... Потом я поступил в Академию гражданской авиации (сейчас — Санкт-Петербургский университет гражданской авиации. — Ред.), правда, не на пилота, а на авиадиспетчера. Но по профессии не проработал ни дня. Я ведь закончил академию в 1992 году. Сами понимаете, диспетчеры в это время стали никому не нужны...
Кожеченков быстро нашел замену самолетам. Еще в 90-м году в Ленинграде проходила первая в СССР международная встреча воздухоплавателей. Ее организатором был Геннадий Опарин (именно благодаря этому человеку в России возродилось воздухоплавание).
В небо поднялось тогда около 40 воздушных шаров (и все иностранные, потому что в Союзе своих шаров еще не делали), и на одном из них был Сергей Кожеченков. А в начале 2000-х годов он опробовал и дирижабль.
— Сначала все пилоты учатся летать на воздушном шаре, а уже потом — на дирижабле, — говорит Сергей. — Разница в управлении между этими летательными аппаратами не такая уж и значительная. И шар, и дирижабль поднимаются в небо за счет теплого воздуха (или газа) в оболочке. Разница только в том, что на дирижабле можно лететь в любом направлении, а на шаре — только по ветру, лишь незначительно маневрируя вправо-влево. Поэтому, кстати, у аэростата каплевидная форма, а у дирижабля — сигарообразная.
Дирижабль — как лошадь
Еще в начале ХХ века дирижаблям пророчили большое и славное будущее. На них совершали трансатлантические перелеты и даже кругосветные путешествия. И это не говоря об обычных междугородних рейсах. Билеты на дирижабли раскупались в мгновение ока. А закончилось все трагически: в 1937 году в США загорелся самый шикарный и большой дирижабль «Гинденбург». Тогда погибло 36 человек. На пассажирских перевозках быстро поставили крест: люди просто боялись подниматься на борт дирижаблей. И вскоре их полностью заменили самолеты.
В начале ХХ века полет на дирижаблях и правда напоминал русскую рулетку. А все потому, что сигарообразную оболочку наполняли водородом, а этот газ очень горюч. Малейшая искра была чревата трагедией. Сейчас вместо водорода используют либо обычный воздух (такие дирижабли называются тепловыми), либо абсолютно безопасный гелий (эти аппараты называют газонаполненными).
Летать и на тех, и на других — одно удовольствие. Полет проходит так плавно, что практически не ощущается. Только иногда пассажиров может чуть-чуть потрясти, но и это не идет ни в какое сравнение с болтанкой в самолете во время турбулентности.
Да и управлять дирижаблем просто. Чтобы научиться этому, достаточно пары месяцев. В металлической гондоле, которая крепится под оболочкой дирижабля, нет никаких сложных приборов: только устройства, определяющие скорость и высоту, датчик температуры оболочки да еще пара приборов, которые показывают работу двигателей, вращающих воздушные винты. Современные дирижабли летают со скоростью от 20 до 200 километров в час. Маневрировать на таком аппарате так же легко, как и управлять лошадью.
— В руках у пилота два фала, — объясняет Сергей Кожеченков. — Ну, можно сказать, вожжи. Дергаешь за одну — дирижабль поворачивает налево, за другую — направо.
Пожалуй, единственный недостаток современных газонаполненных дирижаблей — дороговизна их эксплуатации.
— Проблема в том, что гелий — очень дорогой газ, — говорит пилот. — Для полной заправки сравнительно небольшого дирижабля, который поднимет в воздух команду из четырех человек, потребуется около 100 баллонов гелия. Это будет стоить примерно 500 тысяч рублей. Причем какое-то количество газа «просочится» сквозь оболочку. А потому перед каждым новым полетом придется немного добавлять гелия.
Может быть, поэтому в Петербурге нет ни одного газонаполненного дирижабля. А вот тепловых — целых три (каждый стоит около 15–20 миллионов рублей). Правда, бороздит небо только один, тот, которым и управляет Сергей Кожеченков. За его плечами более ста полетов и практически ни одной чрезвычайной ситуации.
— Обычно все полеты проходят в штатном режиме: взлетели, провели часа полтора в небе, приземлились, — рассказывает Сергей Кожеченков. — А вот в прошлом году в Великих Луках у нас отказал двигатель. Но и это не страшно: мы полетели на дирижабле, как на воздушном шаре. Посадка была, кстати, мягкая. Я-то думал сначала, что гондола опрокинется на бок при приземлении. Но ничего, обошлось.
Главное — не запутаться в проводах
Главные враги дирижаблей — сильный ветер (более 6 метров в секунду) и дождь. В Петербурге такая погода не редкость, а потому нашим пилотам иной раз приходится искать летную погоду в соседних областях.
— Однажды я чуть было не попал в грозовой фронт, — вспоминает Сергей. — Дело было в Великих Луках. В этом городе была очередная встреча воздухоплавателей: куча шаров и я на дирижабле. И вот смотрю: грозовой фронт идет, ну никак нельзя взлетать. Но я подумал, что успею сделать один круг. Так и получилось: только приземлился, как налетел шквальный ветер и ливень. Я-то успел до бури, а вот пилоты шаров — нет. Мне потом рассказала одна воздухоплавательница, что садилась на своем аэростате на скорости 60 километров в час.
Опасаются пилоты и линий электропередач. Налететь на них во время полета — проще простого. И в этом случае все может закончиться трагически. Ведь гондола у дирижабля сделана из металла, который прекрасно проводит электричество...
— На дирижабле в провода я ни разу не врезался. Тьфу-тьфу-тьфу! — говорит пилот. — А вот на воздушном шаре приходилось. Дело было в Дмитрове. Я порвал провода краем корзины. К счастью, они оказались телефонными. Но люди-то внизу этого не знали. Они в секунду разбежались во все стороны.
Дорогое небо
— В последнее время люди стали понимать, что дирижабли, да и воздушные шары, — это довольно безопасные летательные аппараты, — говорит Сергей. — Поэтому к нам регулярно приходят петербуржцы и заказывают полеты. Это, кстати, недешевое удовольствие. Однажды у меня были клиенты, которые заказали воздушный шар к себе на дачу. Летали там около пяти часов...
Но этого Сергею Кожеченкову мало. Он мечтает, чтобы его любимые дирижабли использовали в России куда активнее.
— С помощью этих аппаратов можно было бы доставлять грузы туда, где нет дорог, например, в северные районы страны, — говорит пилот. — Ведь теоретически можно сделать дирижабль любой грузоподъемности. А еще я надеюсь, что настанет тот день, когда на дирижаблях будут летать люди, например, из Петербурга в Москву. Да, дирижабль никогда не «угонится» за самолетом, который летит со скоростью 800–900 километров в час. Зато комфорт такого путешествия может быть несравним с авиационным. Для пассажиров в дирижабле можно сделать и кинотеатр, и прогулочную палубу, и удобные каюты. Все это не фантастика.
