— Первый поезд привез в осажденный город 800 тонн масла и армейское снаряжение, — вспоминает председатель Совета ветеранов войны и труда Октябрьской дороги Павел Марков. — Дорога Победы дала прибавку к голодному пайку ленинградцев, благодаря ей удалось осуществить важную операцию — перебросить на Ораниенбаумский плацдарм 2‑ю ударную армию.
Среди тех, кто 79 лет назад встречал на Финляндском вокзале первый поезд, был начальник Октябрьской дороги Борис Саламбеков. Знаковая фигура в истории отечественных дорог, Царь Борис, как его иногда уважительно называли коллеги. Герой Социалистического Труда, награжденный, в частности, еще и орденом Отечественной войны 1‑й степени, двумя орденами Трудового Красного Знамени, медалью «За оборону Ленинграда». Этому выдающемуся железнодорожнику установлен памятник в локомотивном депо Санкт-Петербург-Пассажирский-Московский. Мемориальные доски есть и на других дорогах, где довелось работать Борису Константиновичу. В 2003 году имя Бориса Саламбекова было присвоено одной из моделей выпускаемых Коломенским тепловозостроительным заводом локомотивов.
Об участии Саламбекова в строительстве Дороги Победы (еще одно название — Шлиссельбургская трасса), о работе в осажденном Ленинграде мы поговорим чуть позже. А пока о том, что происходило в его жизни до начала Великой Отечественной войны.
Вверх по карьерной лестнице
Борис Константинович Саламбеков родился в Тифлисе 25 декабря 1907 года (по новому стилю). С юных лет его привлекала к себе железная дорога. Проработав четыре года в Тифлисском депо, получил права помощника машиниста паровоза. А потом поступил в Ленинградский институт инженеров железнодорожного транспорта (ЛИИЖТ). К слову, его однокашником был другой знаменитый железнодорожник Борис Бещев, который затем на протяжении 29 (!) лет возглавлял Министерство путей сообщения СССР. Ни один советский министр не занимал свой пост так долго. После завершения учебы Борис работал в депо Ленинград-Пассажирский-Московский, где за короткий срок дорос до его начальника.
В мае 1939 года Саламбекова назначили заместителем начальника Октябрьской железной дороги. А спустя шесть месяцев началась советско-финская, или Зимняя, война. Ленинград — фактически прифронтовой город. Затемнение, висящие в воздухе аэростаты, холод в квартирах, хронический дефицит всех товаров.
Одна из главных причин — транспортный коллапс. В Ленинграде не было больших запасов продовольствия. Город зависел от поставок, которые осуществлялись главным образом железнодорожным транспортом. С началом войны поток грузов, поступавших в адрес Ленинградского военного округа, резко возрос. Железные дороги не справлялись с увеличившейся нагрузкой, существовала угроза их полного паралича.
Нарастающие, как снежный ком, проблемы и приходилось решать руководству Октябрьской дороги, включая, конечно, и заместителя начальника. Отметим, что после завершения советско-финской войны Ленинградский (ныне Санкт-Петербургский) железнодорожный узел был реконструирован и, как утверждает кандидат исторических наук Сергей Критский, «во многом сформировался в том виде, в котором он существует и сегодня».
Суров, но справедлив
Октябрьскую магистраль Борис Константинович возглавил в самое трудное для нашей страны время — в феврале 1942 года. На него была возложена ответственность за эвакуацию людей и снабжение города продовольствием, поставки в армию военной техники. А новому начальнику дороги было всего 35 лет.
Но еще до этого назначения произошел случай, который ярко характеризует Саламбекова и как руководителя, и как человека. В самом начале войны было принято решение создать Южную группу управления дороги с центром в Бологом. Ее возглавил Борис Саламбеков. В сентябре он получил приказ в кратчайшие сроки пропустить из района Валдая для усиления Калининского фронта 100 эшелонов с войсками и военной техникой. Вблизи станции Спирово эшелоны попали под авиационный налет противника. Две мощные бомбы замедленного действия оказались в земляном полотне. Составы остановились. Саперы предлагали взорвать бомбы. Но тогда эшелоны бы сутки стояли на месте. Узнав о случившемся, Саламбеков немедленно выехал на место события. И принял решение: бомбы не взрывать и не вытаскивать из земли, а продолжать движение. Но не отдал такого приказа машинистам. Людей увели в безопасное место, в первом эшелоне в кабину паровоза зашел сам руководитель Южной группы и вел состав.
— Борис Константинович никогда не смотрел военных фильмов и вообще не любил вспоминать войну. Он ведь в блокаду первую жену потерял, — говорит вдова героя публикации Нина Саламбекова. — Но об эпизоде в Спирово он мне все же рассказывал. Говорил, что решение самому вести первый эшелон дало ему моральное право отдать затем приказ машинистам. Эшелоны продолжали свой путь.
Борис Саламбеков был жестким, требовательным руководителем, не терпел безответственности, необязательности и разгильдяйства. И в мирное время, а уж в военное — тем более. Писатель Александр Чаковский вспоминал свою встречу с начальником Октябрьской дороги на станции Ладожское озеро. По словам писателя, когда загружались в вагоны грузы с Большой земли, произошел неприятный инцидент: шофер одной из машин ушел греться, оставив автомобиль без присмотра. Продукты растащили. Саламбеков пришел в ярость и резко отчитал шофера. Тот в свое оправдание смог лишь сказать, что очень замерз. В ответ услышал: «Ручки отморозил?! А теперь по твоей милости люди умирать будут!»
Но вместе с тем он был справедливым начальником, который по-доброму относился к своим подчиненным. Первый министр путей сообщения Российской Федерации Геннадий Фадеев вспоминал такую произошедшую уже в 1960‑е годы историю. 31 декабря Борис Константинович, руководитель Восточно-Сибирской железной дороги, проводил совещание, где поставил перед начальниками станций, казалось бы, нереальную задачу: до завтрашнего дня погрузить в вагоны полторы суточной нормы леса. Ценой огромного напряжения сил задание было выполнено. А ближе к полуночи в квартиру начальника каждой станции приходил курьер и передавал конверт с деньгами — месячным окладом. Сам Борис Константинович в это время находился на своем рабочем месте. Домой ушел лишь тогда, когда ему доложили, что все конверты вручены.
Саламбеков не был кабинетным руководителем. По словам Геннадия Фадеева, будучи начальником дороги, раз в неделю он надевал ремонтную робу, спускался в деповскую канаву и вместе с рабочими ремонтировал локомотивы.
Пропускать составы караванным способом!
…Решение о строительстве 33‑километровой железнодорожной ветки, которая проходила от освобожденного Шлиссельбурга до существовавшей на участке Ленинград — Волховстрой платформы Поляны, Государственный комитет обороны принял 18 января 1943 года, в день, когда была прорвана блокада. На прокладку дороги отводилось три недели. Строители, у которых фактически были только лопаты и кирки, справились за 17 суток. Работы велись под непрекращающимися обстрелами вражеской авиации.
— По Дороге Победы составы шли только ночью, — говорил на одном из митингов бывший начальник Октябрьской дороги Владимир Голоскоков. — Систем блокировки и сигнализации в современном понимании не было, молодые железнодорожники управляли движением с помощью флажков. Кочегарам тоже приходилось нелегко: они забрасывали поленья в топку так, чтобы, с одной стороны, хватало мощности паровозу, а с другой — чтобы не летели искры из трубы: это мог увидеть неприятель, и тогда начиналась бомбежка.
Трудовой день начальника дороги начинался с анализа работы Шлиссельбургской магистрали. В начале и середине февраля число пропущенных составов росло, но недостаточно высокими темпами. Борис Саламбеков, убежденный в том, что любую работу всегда можно сделать быстрее и лучше, решил применить так называемый караванный способ пропуска поездов: в одну ночь эшелоны следовали в Ленинград, в другую — из Ленинграда. Но как избежать столкновений? Нашли такой способ: в последние вагоны садились железнодорожники с керосиновыми лампами в руках. Тусклый свет был ориентиром для машиниста следом идущего поезда. Число пропущенных составов резко увеличилось.
Под угрозой ареста
Вскоре после завершения войны, в июне 1946 года, Борис Саламбеков был назначен начальником только что созданного Северо-Западного округа путей сообщения, в который входило девять дорог. Через полгода он подписал приказ о строительстве в Ленинграде детской железной дороги. Существующая и поныне Малая Октябрьская железная дорога начала работать 27 августа 1948 года.
Весной следующего года Борису Саламбекову было присвоено специальное персональное звание «Генерал-директор тяги I ранга». А уже через несколько месяцев над ним нависла угроза ареста. Раскручивалось так называемое ленинградское дело, под маховик репрессий попали возглавлявшие осажденный город крупные политические и хозяйственные деятели — второй секретарь Ленинградского горкома ВКП(б) Алексей Кузнецов, председатель Ленгорисполкома Петр Попков, уполномоченный Государственного комитета обороны по эвакуации предприятий Ленинграда Яков Капустин и другие. В годы блокады и после войны Борис Саламбеков тесно взаимодействовал с этими руководителями. Его фамилия фигурировала в протоколах допросов.
Существует версия, что из представленного Сталину на утверждение расстрельного списка вождь своей рукой вычеркнул Саламбекова. Якобы Иосиф Виссарионович высоко ценил его работу в блокадном Ленинграде.
— Это легенда, — утверждает кандидат исторических наук Кирилл Болдовский. — Мне вообще неизвестно о существовании каких-то «расстрельных списков». Саламбекова не привлекали к суду, наказав по партийной линии.
В июле 1950 года решением Комитета партийного контроля Борис Саламбеков был переведен из членов ВКП(б) в кандидаты в члены ВКП(б). С формулировкой «за ряд грубых хозяйственных ошибок, допущенных во время работы в Ленинграде».
— Примерно тогда же Борис Павлович Бещев, уже министр путей сообщения, снял Саламбекова с должности начальника Приволжского округа железных дорог, которую тот занимал непродолжительное время, назначив главным инженером Фаянсовского отделения Московско-Киевской железной дороги, — говорит Павел Марков. — Вероятно, это существенное понижение в должности в дальнейшем спасло Бориса Константиновича от серьезнейших неприятностей.
Карьера Бориса Саламбекова продолжалась еще почти 20 лет, но уже никогда не была связана с Северо-Западным регионом. Он возглавлял Омскую и Восточно-Сибирскую железные дороги, был начальником Главного управления вагонного хозяйства Министерства путей сообщения. Выйдя на пенсию, работал во Всесоюзном научно-исследовательском институте железнодорожного транспорта. Борис Константинович Саламбеков скончался 1 июля 1978 года от пятого по счету инфаркта.