Складывается ощущение, что власть не вполне контролирует ситуацию с новым строительством и плохо понимает, как развиваться Петербургу.
В этой обстановке приближающегося коллапса все громче звучит голос архитектора Марка Ицкова. В свое время он работал в НИИ градостроительства, делал генеральные планы многих городов (Хабаровска, Комсомольска-на-Амуре, Череповца, центра Риги и других). В годы перестройки, когда официальная градостроительная наука фактически приказала долго жить, Ицков создал свою мастерскую — проектировал и строил коттеджи и общественные здания, а параллельно, для себя, продолжал заниматься любимым делом — решением наболевших городских проблем. Теперь уже Петербурга. И, кажется, все эти годы трудился не зря.
Он автор многих революционных идей и проектов. Сегодня наработки Марка Ицкова стали востребованы городскими властями, чиновники Смольного часто привлекают его для консультаций, сами приезжают к нему в скромную мастерскую. Идеи Ицкова (например, о приоритетном развитии городского рельсового транспорта) уже звучат на заседаниях городского правительства. Марк Яковлевич рассказал нашим читателям о главных болевых точках Петербурга и способах выхода из создавшихся вроде бы безнадежных ситуаций.
Питер превратили в огромный склад
— Транспортная проблема Петербурга во многом порождена проблемой его порта. Если посмотрите на современные развивающиеся порты — например, такие как Роттердам и Шанхай, — то увидите, что это мощные производства. Там, помимо причалов, есть еще переработка продукции (нефти, металлов, кофе и многого другого) и, конечно, склады. Благодаря портовым складам вы, доставив туда товары, не ждете, когда придет судно, — портовые службы сами формируют корабельные партии. Словом, современный порт — это работающий организм. А петербургский порт — сегодня одни только причалы. Его инфраструктура задавлена, ограниченна. Отсутствие портовых складских мощностей приводит к тому, что в городе под них приспосабливают заводы, прибегают к искусственным мерам вроде строительства сухого дока в Шушарах. Весь Петербург превращен в складской логистический центр. Звучит красиво. И в свое время под это сознательно привлекали инвестиции. Но, согласно теории градостроительства, город-склад — это умирающий город. Вместо того, чтобы модернизировать питерские заводы и наладить там производство, большинство из них сегодня превращены в склады, которые нужны для обеспечения сетевых магазинов привозной продукцией. То есть мы не развиваем сельское хозяйство в Ленобласти, не развиваем промышленность в Петербурге. А только разрушаем собственную базу. Ведь склады почти не создают прибавочной стоимости, с них нельзя получить налоги. В довершение большое количество складов приводит к броуновскому движению товаров в городе и, как следствие, порождает проблему пробок.
В советские годы Питер был поделен на зоны — производственные, жилые, коммунально-складские, зоны отдыха. В коммунально-складские зоны, например, в районе Предпортового проезда, были подведены свои дороги, железнодорожные пути. Никому бы в голову не пришло строить там жилые дома. Теперь строят. А ведь из этих складских зон по-прежнему надо возить товары. Но там возвели дома, на магистралях построили торговые центры. И в итоге заткнули район пробками. На этой хаотичности застройки обожглась Москва. Теперь по этому пути идет Петербург.
Беда в том, что все занимаются своим узким делом: дорожники проектируют и строят дороги, мостовики — мосты, архитекторы — дома. Но нет структуры, которая увязала бы всю эту работу в интересах города и горожан. Раньше координатором всего градостроительства был главный архитектор. Сегодня такого координатора нет.
— Но ведь по-прежнему существует Генеральный план развития Петербурга.
— Город сильно изменился, а генпланы у нас составляются так, будто мы все еще живем при социализме. Порт — основа основ генплана — теперь работает по-другому, появились автозаводы, сетевые магазины, огромное количество складов. Но составители генпланов как будто не видят перемен. Сегодняшний генплан, который только недавно сделали, уже безнадежно устарел. Многие запланированные им магистрали изначально неосуществимы, потому что земля, по которой они должны пройти, уже имеет своих собственников, там построены частные дома. Для того, чтобы все это выкупить и снести, потребуются колоссальные, неподъемные для города затраты. Еще одна беда нынешнего генплана — он рассматривает Петербург как отдельно взятый город без привязки к Ленобласти. За его границами на карте — пустота. Но на самом деле сразу за КАД уже выросли целые областные города — Девяткино, Колтуши, Кудрово. Петербург на своих границах строит малоэтажные дома, а через дорогу от них Ленобласть возводит небоскребы. Абсурдная с точки зрения градостроительства ситуация, которая к тому же порождает массу проблем, включая транспортную. Ведь генплан, проектируя дороги на окраинах Петербурга, не учитывает, что по ним хлынут еще и массы автомобилистов из близлежащих активно застраиваемых районов Ленобласти, а происходит именно так.
ЗСД приближает транспортный коллапс
— Разве КАД не решает транспортную проблему в этих активно развивающихся приграничных районах города и области?
— У нас построили «неправильную» Кольцевую дорогу. Изначально КАД замышлялась как транзитная магистраль, которая почти вся должна была проходить по территории Ленобласти. Ее задачей было перехватывать грузовые транзитные потоки из Финляндии и в обход Петербурга распределять их по другим направлениям — на Мурманское, Киевское, Московское шоссе… Но Петербург сделал все возможное, чтобы притянуть Кольцевую дорогу к городской черте, а вместе с дорогой притянуть и деньги, выделяемые на ее строительство. И в результате получилась и не транзитная магистраль, и не городская. Функции смешались. Ни то ни се. Пропускной способности КАД не хватает на весь поток транспорта, на съездах с магистрали образуются пробки — ведь изначально съезды планировались через каждые 5 км, но для городской среды их нужно было делать чаще. Вообще любая скоростная дорога должна иметь разгружающую, не такую мощную параллельную дорогу-дублера с большим количеством выходов к разным улицам, торговым центрам, заводам… Это фундаментальный принцип, который действует и на газопроводах (от газопровода высокого давления отходит газопровод среднего давления, а от него, в свою очередь, низкого давления и далее к потребителю), и на линиях электропередач (высокое напряжение преобразуется в среднее, а затем в низкое). Но в случае с КАД он почему-то был проигнорирован. И теперь уже идут разговоры, что нужна вторая кольцевая. Но это огромные деньги. Ни у Петербурга, ни у Ленобласти их нет. Значит, опять будут просить у федерального центра. А он же не может постоянно давать деньги Петербургу под разные мегапроекты, которые, как показывает практика, в процессе строительства еще и многократно вырастают в цене. Сейчас у страны меняются приоритеты. Если раньше большинство товаров ввозили через финскую границу, то теперь есть Китай и Юго-Восточная Азия. Необходимо развивать Мурманскую область в связи с освоением Арктического бассейна. Прибавьте сюда грядущие Олимпиаду в Сочи и чемпионат мира по футболу. На Петербург в стране уже нет таких денег, как раньше. Городу надо учиться жить экономно, по средствам и не допускать разорительных ошибок.
— Западный скоростной диаметр способен оздоровить транспортную ситуацию в Петербурге?
— ЗСД в его нынешнем виде только приблизит Петербург к транспортному коллапсу. Диаметр мог бы стать той самой дорогой-дублером, которая разгрузила бы КАД. Но его тоже решили делать скоростным, а значит, ему самому нужен дублер, которого нет. Опять потребуется большое число развязок — гигантских дорогих сооружений, разрушающих городскую ткань. Петербургу надо строить и развивать городские магистрали, а не скоростные. Последние проходят по эстакадам. Это кажется очень красиво. Но на деле эстакады разрывают городские связи — по ним не пустить общественный транспорт. ЗСД превратится в конкурента КАД. А поскольку это кратчайший путь с севера на юг, он будет забит и породит массу пробочных узлов в местах съездов на городские улицы. Да еще ЗСД собираются закольцевать, пропустив его вдоль железной дорогой Северного полукольца с выходом на Мурманское шоссе. Мало транзита из Финляндии, надо еще Мурманский и Карельский транзит пропустить через центр города. Сегодня у нас вообще взяли в моду все магистрали закольцовывать.
Дурной пример Москвы
— Разве кольцо в транспортных коммуникациях — это вред, а не благо?
— Петербург никогда не был радиально-кольцевой системой. По такому принципу строились Москва и Париж — эти города изначально выросли из крепостей с валами, которые потом превращались в бульвары. И новые улицы там тоже образовывали кольца. Но эта система порождает транспортные проблемы, потому что любое кольцо имеет радиусы. А все радиусы заканчиваются в одной точке — приходят в центр. Поэтому движение в центре Москвы сегодня парализовано. Петербург сейчас слепо копирует кольцевую систему Москвы вместе со всеми проблемами, которые она порождает. А ведь наш город всегда был открыт на море. Ни в одном генплане у нас не было закольцованности. А ЗСД многие магистрали превратит в кольца. Сейчас пришло время строить его морской участок — мост, который пойдет через порт и Морской канал. Этот мост сам по себе станет огромной проблемой. Под ним должны будут ходить большие суда. Строителям сначала дали задание поставить мост на опорах высотой 60 метров, но они сказали, что не смогут сделать такие опоры. Тогда высоту снизили до 57 метров. Но и она оказалась для строителей «неподъемной». Сейчас заданная высота 52 метра. Однако такие опоры уже не позволят заходить в Петербург большим парусникам и яхтам. А если что-то случится на Волго-Балте, туда нельзя будет пригнать с Балтики большой плавкран. Кроме того, строя большой мост и ставя много опор, мы закрываем вид на Петербург с моря.
— Что же делать?
— Пока еще не поздно, надо откорректировать проект. Надо изменить трассу ЗСД и уйти от порта и Финского залива. Вместо моста над заливом надо делать тоннель под Невой. Существует недорогая технология прокладки тоннелей неглубокого залегания. Сейчас все ее применяют. В сухом доке строится прямоугольная труба, она буксируется, опускается на дно, стыкуется с другой такой же трубой. А еще по Западному скоростному диаметру нужно пускать электричку. Такие технологии тоже существуют. Электричка, которая пройдет по ЗСД с севера на юг города, решит массу проблем. Не надо будет за огромные деньги тянуть ветку метро до нового стадиона на Крестовском острове, не надо будет пускать аэроэкспресс с Балтийского вокзала до аэропорта Пулково. Все эти функции выполнит электричка. Городская электричка вообще представляется панацеей от пробок. Нашему городу необходим развитый наземный железнодорожный транспорт.
От пробок спасут электрички
— Предлагаете опоясать Петербург железнодорожными путями?
— Эти пути уже есть, но многие горожане об этом даже не подозревают. В Петербурге существует Северное железнодорожное полукольцо, состоящее из подъездных путей к порту и крупным предприятиям. Если посмотреть на старый генплан 1956–1965 годов, то вы увидите, что железная дорога образует на нем мощный структурный скелет. А в последнем генплане он уже стыдливо скрыт — едва прорисован. А ведь эти рельсы — ценнейший городской фонд, который тоже по сути превращен в склады — на них сегодня сутками простаивают составы с грузами. Если пустить по ним электрички, у нас появится еще одно метро. А наземный транспорт имеет большие преимущества перед подземным — не надо спускаться-подниматься по эскалаторам, пассажиры-туристы смогут любоваться городом. Здесь тоже не нужно ничего придумывать. В Берлине или Париже не тянут метро на дальние расстояния, как у нас: в этих городах имеется разветвленная сеть подземки в историческом центре, а если вы хотите ехать дальше в любой конец, то садитесь на наземную электричку. У нас в Петербурге железнодорожные городские пути легко выводятся по уже имеющимся веткам в пригороды, где масса горожан расселилась на дачах. Если связать их с городом нормальными современными электричками, то они смогут жить на этих дачах не только летом, но и круглогодично. Ведь уже имеющиеся железнодорожные пути позволяют без пересадок добираться из любого пригорода в любой район Петербурга.
Сейчас транспортные проблемы города власть решает с помощью маршруток и метрополитена. Но маршрутки — это не транспорт мегаполиса. Они, как и склады, только создают пробочные ситуации. У маршруток много остановочных пунктов, они то и дело тормозят у обочины, разбивая весь порядок движения. Автобусам и троллейбусам из-за них не встать на остановках. Маршрутки хороши в маленьких городах, а население большого города можно развозить только мощным транспортом.
Метрополитен сегодня тоже не спасает. Он забит в часы пик. Автомобилистам предлагают оставлять машины на перехватывающих парковках и вставать в толпу пассажиров метро. Но кто на это согласится? А электричка, взяв на себя значительную часть пассажиропотока, разгрузит метро, на котором станет ездить намного комфортнее. И тогда, может быть, автомобилист и пойдет в метро. Или вообще поедет на комфортной электричке. В большом городе должно быть несколько видов массового транспорта.
— Но метрополитену невыгодно сокращать пассажиропоток.
— Как невыгодно? Они уже сейчас не справляются. По утрам на станциях метро — огромные очереди, в том числе на «Московской», куда из аэропорта прибывают туристы — для них это не самое приятное знакомство с городом. У метрополитена не хватает денег на строительство новых станций. Но им и не надо тянуть тоннели к окраинам, пусть осваивают центр, а в удаленные районы пойдет электричка.
— На коротких тоннелях не освоишь много денег.
— В этом наша беда. Метрострою выгодны большие тоннели, мостовикам выгодны гигантские мосты через Неву. Но для того и существует власть, чтобы вводить ведомственные аппетиты в рамки и заботиться о выгоде для города и горожан.
— Городская власть разделяет ваши опасения насчет строительства мостов Западного скоростного диаметра?
— Может быть. Но проблема в том, что если приостановить строительство ЗСД, то придется корректировать и схему финансирования, которую с большим трудом организовали. Хотя, на мой взгляд, в этом не было бы ничего страшного. Ведь в государственно-частное партнерство (ГЧП), которое строит ЗСД, входят Сбербанк, Внешэкономбанк, Внешторгбанк и другие. А это по сути госбанки, в которых аккумулированы государственные деньги. Так что никакие частные компании от пересмотра планов строительства не пострадают.
— Вы занимаетесь коттеджным строительством, но ваша мастерская увешана картами, схемами, эскизами разных проектов совсем другого, городского масштаба — развязки, тоннели… Получается, для вас это что-то вроде хобби?
— Я не считаю, что это хобби. А если бы я был писателем? Сидел бы — писал роман в стол, не зная, напечатают его или нет. В 1991 году мы ушли на вольные хлеба. Но комплексный градостроительный подход — это то, что в нас всех заложено. Я проектировал коттеджи, но продолжал для себя, «в стол» решать большие городские задачи. Меня не устраивало многое из того, что происходило в Петербурге. В голове не укладывалось, например, как можно сносить жилые дома только потому, что кому-то хотелось построить на их месте что-то новое и получить сверхприбыль. Я предлагал свои варианты решения тех или иных городских проблем. В отличие от представителей официальной архитектуры, я не был скован рамками подчиненности и лояльности, не был зависим от новых идей очередного губернатора. Я просто из профессиональной гордости делал то, что считал нужным.
Каждой молодой семье — по хрущевке
— Можете привести примеры сноса домов ради извлечения сверхприбылей?
— Вся эпопея со строительством Ново-Адмиралтейского моста и перебазированием в Кронштадт Адмиралтейских верфей в основном была продиктована тем, что на их месте хотели построить высокодоходное жилье. К счастью, протесты общественности не дали осуществиться этим планам. Но примерно то же самое сейчас происходит со сносом хрущевок. Я понимаю предпринимателей, которые хотят влезть в освоенные территории, снести хрущевки, построить на их месте высотные дома и получить сверхприбыль. Но город не должен этого допускать. Мое глубокое убеждение — хрущевки надо сохранять. Это еще один золотой фонд Петербурга. Их можно превратить в инкубаторы — доступное социальное жилье для молодых семей. Сейчас в хрущевках живет много пожилых людей. Они стареют, становятся беспомощными и даже представляют опасность — например, могут не выключить газ. Город должен выкупать у стариков их квартиры в хрущевках и на эти деньги переселять их в хорошие пансионаты, где им будет обеспечен должный уход (так делается сегодня во всем мире). А освободившееся жилье недорого сдавать молодым парам, для которых своя отдельная квартира будет счастьем. Там будут рождаться дети, а поскольку районы хрущевок утопают в зелени, у нас вырастет здоровое поколение. Государство не должно строить миллионы квадратных метров, которые уходят непонятно куда. Сегодня недвижимость превратилась в своеобразные сейфы — в нее вкладывают деньги, нажитые непонятным путем. Богатые люди, которые сами давно живут в коттеджах, скупают квартиры, потом перепродают их. Это жилье часто вообще пустует. В то же время в городе множатся новые коммуналки — повзрослевшие дети заводят своих детей, но продолжают жить с мамами-папами, бабушками-дедушками и не могут разъехаться. Это порочный заколдованный круг нерешения социальных проблем, разорвать который могут хрущевки — дешевое социальное жилье для молодежи.
Иногда кажется, что Петербург погряз в проблемах, выхода из которых нет. Но это не так. В начале прошлого века на дорогах Петербурга было множество лошадей, они так загаживали улицы, что, казалось, наступает экологическая катастрофа. Но появился автомобиль, и проблема решилась. Сегодня уже автомобиль разрушает город. Интенсивное дорожное движение создает вибрации, которые вредны старинным домам. А наша повышенная влажность приводит к тому, что углекислый газ от выхлопов машин, соединяясь с водой, образует углекислоту. Она по порам проникает внутрь исторических зданий. Но это не значит, что сегодня нужно бороться с автомобилем. Нужно научиться с ним жить. Петербург имеет огромные внутренние резервы. Нужно просто знать и любить свой город, и он даст тебе ответы на многие вопросы.
Подводный автомобильный тоннель вдоль Невы
Петербург выделяется в ряду других красивейших городов прежде всего красотой Невы — таких великолепных набережных, одетых в гранит, нет больше нигде. Но сегодня набережные в центре города из-за интенсивного движения транспорта и загазованности стали труднодоступны для туристов. Марк Ицков предлагает сделать набережные пешеходными, а вдоль них под водой на глубине 3 метров проложить тоннель для автотранспорта, который серьезно разгрузит центр города. Развязки-выходы из тоннеля будут сделаны в виде красивых площадей — у Мраморного дворца, напротив Медного всадника, рядом с Адмиралтейскими верфями в районе Коломны и на Васильевском острове перед Горным университетом.
— Эти новые площади хорошо впишутся в исторический центр, — уверен Марк Ицков. — С них откроются замечательные виды на набережные. Например, на Адмиралтейской набережной есть уникальные спуски к воде, которые никто толком не видит. Кроме того, в этом месте раньше был наплавной мост, для создания единой композиции с которым в свое время и ставили Медного всадника. Но сейчас моста нет, и композиция нарушена. Площадь в этом месте просто напрашивается (см. схему).
Пропустив автомобиль в тоннели вдоль набережных Невы, мы освободим Суворовский и Невский проспекты. Ведь набережные Невы являются гипотенузой для этих двух катетов. Поэтому значительно упростится транспортная ситуация на площади Восстания. Невский проспект станет намного комфортнее для пешеходов. И на нем наконец-то можно будет выделить полосы для общественного транспорта.