Хроническая усталость пилотов
— В гражданской авиации глубокий системный кризис начался еще в 90-е годы, когда летчики летали очень мало, всего по 70–150 часов в год, — рассказывает Олег Буленков. — Я сам прошел через это, «бомбил» таксистом, чтобы прокормить семью. Но те, кто остался, не пожалели. Мое поколение успело полетать на импортных самолетах, которые на порядок лучше отечественных. Ситуация изменилась с 2002 года, когда резко возросли объемы авиаперевозок. Но встал кадровый вопрос — не хватало пилотов.
— И как этот вопрос решали?
— Кто как. В основном все занимались переманиванием летчиков из одной авиакомпании в другую за счет увеличения зарплаты.
— Какая сейчас зарплата у пилотов гражданской авиации?
— При максимальном налете в месяц (это порядка 90 часов) зарплата у КВС (командира воздушного судна. — Ред.) в районе 250–300 тысяч рублей.
— Зарплата зависит от налета?
— Да. И это то, с чем необходимо бороться. Пилоты летают, нарушая режим сна и отдыха. Только чтобы побольше заработать. Беда в том, что накапливаемая усталость в обычной жизни может никак не проявляться, и летчик ее не чувствует. Но стоит попасть во время полета в нестандартную ситуацию, и трудно предсказать, как поведет себя пилот, сможет ли он адекватно и вовремя реагировать на быстро изменяющиеся параметры полета. Уже в отчетах по расследованию инцидентов в авиакомпаниях появляются формулировки о том, что совершению ошибки способствовала «накопленная усталость». Это явление становится все более распространенным. У нас практически 90 процентов зарплаты зависит от налета. Сегодня бортпроводники авиакомпании «Россия» летают из Питера в Гоа, туда и обратно, а это 20 с лишним часов рабочего времени, вообще без отдыха! Хотя норма — 12 часов днем, 11 часов ночью. Прокуратуре об этом известно, но она бездействует. Если, не дай бог, случится беда в виде вынужденной посадки, то будет ли такой бортпроводник в состоянии оказать требуемую помощь пассажирам после 20-часовой рабочей смены?
— Какие у летчиков профессиональные заболевания?
— Глухота. Но проблем, конечно, больше. Основная часть списывается по сердечно-сосудистым заболеваниям. Пилот сидит перед несколькими дисплеями в тесной кабине несколько часов подряд. Никто в настоящее время не изучает воздействие на летчиков воздушной среды — по сути, очень враждебной. Доказанный факт: бортпроводницы, летающие больше пяти лет на дальних магистралях, страдают бесплодием. В СССР проводились исследования, выявлявшие причинно-следственные связи воздействия полетов на организм пилотов. Но сейчас это никому не нужно.
— Откуда берутся все эти жуткие истории про пьяные экипажи?
— Вероятность появления пьяных летчиков за штурвалом ничтожно мала. Перед каждым вылетом пилоты проходят обязательный медосмотр. Измеряются давление, пульс. Медсестры получают хорошую зарплату — гораздо выше той, что платят в обычных поликлиниках — поэтому они держатся за свою работу. Другое дело, что есть определенные требования по приему лекарств. У нас уже было несколько случаев, когда летчики умирали и во время полета, и после него. Но мы опять упираемся в вопрос: почему летчики летают до последнего и занимаются самолечением? За рубежом, если пилот не долетал до социального пенсионного возраста, ему выплачивается значительная страховка — по сути дела от потери профессии. После этого страховая компания обязательно проверит работодателя, и, если найдет нарушения с его стороны по труду и отдыху этого пилота, востребует с работодателя штраф, превышающий выплаченную пилоту страховку. Если виноват сам пилот, то он вообще ничего не получит. У нас пилотов эксплуатируют по-черному, что с ними будет потом, никого не интересует.
Полет нормальный — авось пронесет…
— Как можно оценить риски полета? К примеру, какая авиакомпания надежная, а какой лучше не летать?
— В России никак. У нас не установлены критерии, по которым можно оценить эти риски. В конце 2008 года по программе безопасности полетов государство должно было разработать критерии приемлемых уровней безопасности полетов. Но они не появились до сих пор. Международная организация гражданской авиации (ИКАО) в качестве примера рекомендовала применять такой критерий: одна катастрофа на 200 тысяч часов налета. Или, скажем, авиакомпания не может иметь более 50 инцидентов на 100 тысяч часов налета или на миллион взлетов и посадок. Тогда по количеству произошедших инцидентов можно было бы судить, какая из авиакомпаний безопасней. Создается впечатление, что вся безопасность полетов в России основана на принципе «авось пронесет». Чаще проносит, и слава богу.
— А что безопаснее — использование автопилота или ручное управление?
— Сейчас тенденция во всем мире такова, что в самолете находится оператор, а не летчик. Когда мы в свое время переучивались на импортные машины, западные специалисты нам говорили, что у нас очень хорошее ручное пилотирование. А у них летчики избалованы тем, что летают в основном в автоматическом режиме. Современные самолеты сейчас конструируются так, чтобы в кабине вместо пилота мог сидеть специально обученный оператор, который только наблюдает за приборами и может вмешаться в управление лишь в крайнем случае.
Командиры-нелегалы
— Почему, на ваш взгляд, были сокращены пилоты-инструкторы в авиакомпании «Россия»?
— Мне кажется, что сокращение пилотов-инструкторов было сознательным шагом для того, чтобы уйти от всякой ответственности за качество подготовки летчиков. Теперь вместо штатных пилотов-инструкторов вводом в строй молодых летчиков занимаются командиры воздушных судов. Но эта функция никак не прописана в их трудовом договоре, а значит, нет и никакой ответственности за выполняемую ими инструкторскую работу! Не дай бог, что-то случится, и отвечать будет просто некому. По сути, командир корабля нелегально занимается вводом в строй стажеров. Все эти нарушения, мягко говоря, игнорируются контролирующими органами. Вот только на днях я прочитал новый административный регламент Ространснадзора и пришел в недоумение. Отныне это ведомство не может контролировать вопросы сертификации.
— Почему в гибели самолета, как правило, винят экипаж, так называемый человеческий фактор?
— Потому что так проще всего — переложить всю вину на погибший экипаж. Но есть другое понятие, применяемое во всем мире, — «организационный фактор». Это тот же «человеческий фактор», но по отношению не к экипажу, а к руководителям авиакомпаний, отрасли и надзорных органов. К сожалению, в нашей стране при расследовании авиационных происшествий этот аспект практически не рассматривается, что лишний раз подтвердила катастрофа Як-42 под Ярославлем (в ней погибла команда хоккейного клуба «Локомотив». — Ред.). Эксперты Межведомственной авиационной комиссии (МАК) установили, что «непосредственной причиной катастрофы самолета Як-42Д явились ошибочные действия экипажа». Однако из того же отчета МАК мы видим, что представляла собой авиакомпания «ЯК Сервис». Это закрытое акционерное общество с небольшим уставным капиталом (40 000 рублей). Своих воздушных судов и экипажей не имело. Самолеты вместе с экипажами, включая бортпроводников и технический персонал, передавались в авиакомпанию на правах аренды частными владельцами и государственными предприятиями. О какой плановой подготовке экипажей можно говорить в таких условиях? Следственный комитет в этой трагедии обвинил замгендиректора — летного директора авиакомпании «ЯК Сервис». Нашли по сути «стрелочника». Международный же опыт говорит о том, что ответственным за нарушение по «организационному фактору» может быть только лицо, в чьих руках находятся людские, технические и, самое главное, финансовые ресурсы. А все это сосредоточено только в руках гендиректора. Кроме того, как всегда, «не виноват» Минтранс.
Не хочешь лететь — заставим!
— Эксперты говорят, что у нас катастрофы часто происходят из-за «дряхлого» авиапарка. Каково техническое состояние самолетов в России?
— Существует понятие «отложенные дефекты», когда с неисправностью можно летать, а ее ремонт можно отложить, при этом подобные неисправности (каждая в отдельности) не оказывают влияния на безопасность полетов. Такие дефекты должны устраняться в течение десяти дней. Но в России в этот срок часто никто не укладывается. Порой на одном самолете накапливается по несколько десятков «отложенных дефектов». Законодательно в России количество дефектов ничем не ограничено, в отличие от Запада, где дается свой лимит. Это порой приводит к тому, что командир просто не успевает понять и осознать, сколько в самолете дефектов. Время на подготовку к вылету сейчас сократили до минимума — всего один час. И это опять пресловутый «организационный фактор», влияющий на безопасность полетов. Помните авиакатастрофу под Иркутском, когда А-310 выкатился за пределы посадочной полосы? К трагедии привел как раз «отложенный дефект» — неисправный реверс.
— Командир может отказаться от полета на неисправной машине?
— По идее может. По идее... Летчик очень уязвим. Работодатель, платя большую зарплату, хочет выжать из него максимум. Правдами и неправдами. Я знаю, как в «Аэрофлоте» командир корабля Игорь Дельдюжов отказался лететь вдвоем со вторым пилотом, потребовав третьего человека, так как протяженность маршрута была намного больше той, что требуется по нормам рабочего времени. Нашли повод, командира уволили.
— Вот так просто?
— Да. Людей держат зарплаты, семьи, кредиты. При таком положении мало кто пойдет бороться за безопасность полетов. В том, что я не согласился с сокращением штатных пилотов-инструкторов, меня поддерживают многие пилоты, говорят: «Молодец!» Но никто не выступает в открытую. Я чувствую себя безумцем, Дон Кихотом, который борется с ветряными мельницами. Но при этом я понимаю, что не бороться нельзя, ведь это жизни наших граждан, а капля камень точит.