Что могло стать причиной катастрофы А321

Почему упал А321, летевший из Шарм-эль-Шейха в Петербург, официально до сих пор не известно

Версии катастрофы кардинально разнятся. Египетские власти допускают техническую неисправность воздушного судна, перевозчик же настаивает на воздействии некой внешней разрушительной силы. Достоверно лишь одно: самолет развалился еще в полете. Над причинами трагедии «МК» в Питере» попросил поразмышлять экспертов.

Почему упал А321, летевший из Шарм-эль-Шейха в Петербург, официально до сих пор не известно

Конец авиапрому?

Вице-президент профессионального союза летного состава России Олег Буленков считает, что пока говорить о причинах крушения авиалайнера — все равно что гадать на кофейной гуще. Однако в отрасли, по его словам, давно уже назрела системная проблема с безопасностью.

— Среди версий авиакатастрофы — взрыв бомбы в салоне. Такое может быть?

— Могло сработать в салоне и взрывное устройство. Помните историю, когда из Домодедово Ту-134 и Ту-154 один за другим вылетели и взорвались. Этот вариант имеет право на рассмотрение. У нас в Домодедово за тысячу рублей пронесли взрывчатку. А Восток — дело тонкое, что там могут пронести — одному богу известно. Пока мы можем только оперировать фактами. Разбросанность обломков на земле очень большая. Это может говорить о том, что самолет разрушился еще в воздухе. Почему — вопрос. Это мог быть взрыв в салоне. Или, если у самолета была грубая посадка, перегрузка и проблемы с хвостовым оперением, то некачественно выполненный ремонт тоже мог послужить причиной катастрофы. К примеру, плохо сделанная клепка хвоста. Возможно, после ремонта за состоянием частей самолета должным образом не наблюдали. Мы сейчас с вами гадаем. По какой причине именно это судно разрушилось в воздухе, может установить только комиссия на основе расшифровки черных ящиков.

— У пилотов было время, чтобы сообщить о возникшем ЧП. Но они этого не сделали. Как думаете, почему?

— В технологии работы любого экипажа заложены три основных принципа: fly (пилотируй), navigate (ориентируйся по навигации) и только потом communicate (свяжись). Значит, экипаж работал над двумя первыми принципами, до третьего руки не дошли. Не все так однозначно. Тут очень многое зависит от степени повреждения. К примеру, у скандинавов лет 15–20 назад сорвало обшивку фюзеляжа. Но самолет благополучно приземлился, и все остались живы. Нередки случаи, когда выбивает по тем или иным причинам дверь в кабине. Но и тогда судно совершает посадку, хоть, бывает, и с потерями со стороны пассажиров, сидевших рядом с дверью. У любого самолета большой запас прочности по конструктивным особенностям. Похоже, на борту этого самолета возникла какая-то неординарная ситуация.

— Некоторые уверены, что причина трагедии — старость самолета. Мол, 18 лет — это срок.

— Это нормальный возраст для самолета. Некоторые служат до полувека. Ограничений нет. «Боинги-727» в Америке до сих пор летают больше 50 лет. Эксплуатация самолета зависит не от возраста, а от его технического состояния и степени износа деталей.

Хотя у авиаперевозчиков есть определенная политика. К примеру, у авиакомпании Emirates, если я не ошибаюсь, не летают самолеты старше 5–7 лет. Они могут себе это позволить финансово. Но, кроме престижа, это еще и экономически целесообразно. Новые самолеты обходятся дешевле в техническом обслуживании. 

— Не сказывается ли на безопасности полетов самолетов мелких авиакомпаний то, что сегодня происходит в российской авиации — монополизация отрасли крупными перевозчиками? По сути, мы постепенно возвращаемся к советским временам, когда был только одна авиакомпания.

— Безопасность стоит денег, и это понятие условное, а прибыль — осязаема и реальна. Поэтому коммерсант всегда выберет второе. Исходя из этого, сами думайте, на что пойдет мелкий бизнес. У монополиста всегда есть возможность демпинга цен. Менее влиятельным часто приходится ужиматься. А за счет чего? За счет условного понятия безопасности. Хотя все зависит от финансовой состоятельности перевозчика. Западные аудиторы говорят: чем хуже финансовое состояние компании, тем чаще ее надо проверять.

— Среди активных авиапассажиров бытует мнение: из Москвы летают новые самолеты, а в регионах допускают к работе и уже «одряхлевшие»?

— Нет, я так не думаю. Но есть другая проблема. Еще в декабре 2012 года был подготовлен отчет а о состоянии российского авиапрома. Там на каждой странице по диагонали читалось: «конец авиапрому». Проблема в отрасли системная. И ее наскоком не решить. Я боюсь, что если выяснится, что А321 был технически неисправен, то все — Минтранс, Росавиация — захлопают в ладоши. Так проще сказать: мы тут ни при чем, сбоку припеку.

У нас ведь за техническую годность самолета отвечает страна-регистратор. А в том же докладе  было сказано, что у нас только 4 процента иностранных воздушных судов зарегистрированы в реестре России, остальные — за рубежом. Так авиакомпаниям гораздо удобнее и проще поддерживать летную годность машины, к примеру, поменять запчасти за 15–20 дней. У зарегистрированной в России техники это занимает больше времени. Но с другой стороны, получается, что мы не знаем, в каком реальном состоянии находятся самолеты.

Взять, к примеру, разбившийся А321. Хвост ему ремонтировали. Знаем, что компания, выполнявшая работы, прошла международную сертификацию. Мы полагаемся на западные нормы и требования и считаем, что всё они сделали правильно. Но сами в этом случае не контролируем качество.

От ракеты — до НЛО

Главный редактор специализированного интернет-портала Aviaru Роман Гусаров предполагает, что к трагедии привело невероятное стечение обстоятельств.

— Что могло послужить причиной крушения А321?

— Не исключаю факторов внешнего воздействия: взрыв внутри самолета или его столкновение с чем-либо — со снарядом, ракетой. Хотя зенитные комплексы не достанут на такой высоте, а более серьезным оружием в том регионе террористы вряд ли обладают.

— Техническая неисправность самолета могла привести к его разрушению в воздухе?

— Вероятность взрыва на борту из-за технической неисправности крайне низка — один на миллион. И это должно быть какое-либо невероятное стечение обстоятельств. Сам по себе керосин не взрывается. А больше там особо и нечему взрываться. Если только не произошел пожар, затронувший кислородный баллон. Но в этом случае у экипажа было бы время сообщить о ЧП. Чего не произошло.

— Могло ли на падение самолета повлиять ЧП с его хвостом?

— Не думаю. Это не редкий инцидент, когда самолет на взлете или при посадке задевает так называемую «пятку», защищающую заднюю его часть от касания. После того случая провели техобслуживание. Если бы самолет нельзя было эксплуатировать, то его бы не допустили к полетам. Он продолжил работать — значит, никаких серьезных повреждений не было.

— А что вы можете сказать о самой авиакомпании — «Когалымавиа»?

— Вполне себе обычная, ничем не выделяющаяся компания, никаких закулисных сплетен про нее не ходило. Не хуже и не лучше других авиаперевозчиков. А финансовые проблемы сейчас, если копнуть, есть практически у любой компании. Но это вообще никак не указывает на причины аварии.

— Эксперты утверждают, что компания с финансовыми трудностями начинает экономить на безопасности.

— Такая вероятность есть. Но есть и различные контрольные органы, которые следят за финансовым положением компаний и выполнением ими всех сертификационных требований.

— Говорят, зарегистрированные за границей самолеты меньше проверяют.

— Это неправда. У нас абсолютно все контролируется Росавиацией, Ространснадзором, транспортной прокуратурой. Одновременно с ними техническое состояние контролирует и страна-регистратор. У нас, наоборот, может, даже слишком много контролирующих органов.

— Сказывается ли на качестве услуг мелких перевозчиков монополизация авиарынка крупными компаниями?

— Монополия в России пока не просматривается, но может сформироваться. Ситуация такова, что рынок сжимается из-за кризиса, спрос снижается, и компании начинают биться за пассажиров и будут яростно пожирать друг друга. На качестве обслуживания и безопасности полетов эта борьба никак не должна отразиться. Потому что эти показатели не зависят напрямую от размера компании и количества участников на рынке — а только от самого перевозчика и контролирующих органов.

Сейчас в российской авиации уровень контроля значительно выше, чем 10 лет назад, когда мы говорили о контрафактных деталях. Хоть, к сожалению, система контроля еще пока не работает эффективно.

— Можно ли говорить о системности авиакатастроф в России?

— Нет. Связывать эту катастрофу с какими-то нашими системными проблемами нельзя. Мы не знаем точных ее причин. На борту мог быть теракт, самолет могли сбить ракетой, он мог столкнуться с другим летательным объектом. Что угодно могло с ним произойти. Метеозонд мог ему повстречаться, здесь полно самых невероятных предположений. Пока не будет конкретных результатов расследования, версия о плохом техническом обслуживании А321 не менее невероятна, чем его столкновение с НЛО.

Что еще почитать

В регионах

Новости региона

Все новости

Новости

Самое читаемое

Популярно в соцсетях

Автовзгляд

Womanhit

Охотники.ру